近年来电动汽车自燃事故不断，这不，刚刚在北京发生的一桩江淮电动车自燃事件，又勾起了人们对电动汽车安全的思考。
与纯机械的低速车辆如自行车等不同，利用马达驱动来运转的车辆就存在着可能会自燃的不确定性。因为不论是传统的燃油汽车或是电动汽车，只要有油或电，即有可能出现意外而发生自燃。
每当一辆电动汽车发生自燃或撞击后燃烧事件之后，都会有业内人士出来分析，可能是这种原因，也可能是那种原因。总之，不外乎就是动力电池，抑或是线束或用电装置，或者是轮胎等与电无关的车上相关部件。当然，在充电过程中发生的燃烧现象可能还会与充电设施牵涉到一起。
当然，轮胎发热等引起火灾，这与是不是新能源汽车并不相关。剩下的，主要就是要研究与电相关的一些可能的失火原因了，这里面当然还是少不了对最容易起火的动力电池的分析研究。
从国内外已经发生的电动汽车失火事件看，无论是比较有代表性的特斯拉，还是国内已经比较普及的电动公交车，或是国内一些电动小轿车，通过有关部门事后鉴定，由于车辆撞击导致电池损坏起火，或是电池漏液、绝缘受损造成局部短路等引起的失火，实质上皆可从电池封装与电池系统管理上找到原因。但是不是一旦电动汽车起火，就要联想到动力电池的质量问题呢?还真不一定。
对此，深圳民富沃能新能源电动汽车有限公司的专家向记者表示：“对于绝大多数外行人看来，仍然认为是电池本身问题引起电动汽车起火，从而导致市场较为普遍的误区——即电动汽车起火等同于电池质量有问题。这不仅严重阻碍了电动汽车市场化推广的步伐，而且也让动力电池行业蒙受了不白之冤。”
这位专家向记者解释，从国内外比较知名的几起电动汽车起火事故来看，导致起火的原因主要是外部因素诱导，并在所有保护措施失效的前提下才引起电池起火最终失控的场面。例如，即使只是一个正常的充电过程，如果在过充状态下，则有机电解质溶液缺乏内在的电压钳制机制，电池的电压随着充电的进行而持续上升，导致贫锂态的正极材料发生分解，在放出大量热量的同时，释放出活性氧。活性氧进一步引起电解液的氧化分解、放热……此时，如果电池管理系统中的每一道安全“阀门”皆失灵，才有可能最终形成失火的状态。
也就是说，电池往往处于满荷电态时，高度脱锂态的正极和高度嵌锂态的负极分别呈强氧化性和强还原性，此时电池最为危险。如果一辆处于满电荷状态的电动汽车恰好赶上不能适应外界环境变化时，此时电池管理系统中的相关安全功能又全都不起作用了，自燃也就成为一种可能。
由于相对于传统的燃油汽车，电动汽车毕竟还处于产业化初级阶段，包括生产厂商在内的制造商与供应商对于电动汽车的安全性虽然从理论与仿真模拟实验中已经能够解决很多问题，但仍然还有不少问题需要在车辆实际运行中通过实践不断去探索。也就是说，处于产业发展初期的电动汽车，需要比传统燃油汽车更多的时间去不断地改进与完善。
实际上，从美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)通过对比电动汽车失火事件所给出的评估结论能够发现，电动汽车的起火概率并不高于汽油汽车。这也许才是我们应该清楚并正视的一个大的前提。有了这样的概念之后，我们就不会在电动汽车出现相关事故之后如惊弓之鸟，相关人员也可以更为从容地去分析和处理已经发生的事故。
其实获得相关的数据并不难，只是难在一般人没有相应的渠道。在早已进入大数据时代的当下，包括燃油车与电动车在内的相关事故数据有关部门的数据库中都有，如公安交通管理部门和保险公司等。但是在精简执政、亲民执政的理念下，这些有可能天天躺着睡大觉的数据何时能够苏醒过来为民所用，这也许才是我们能够全面掌握电动汽车起火原因的最终时刻。
当我们再次遇到无论是公交电动大巴，还是比亚迪、江淮、众泰等个别出现的失火事故之后，认真分析每一起事故的起火原因，找出解决的方案和措施，从而最终在未来的设计环节中可使之加以避免，这也许才是相关厂商与专家应该去做的事。
