7月16日，由中国电工技术学会电动车辆专业委员会、中国汽车工程学会电动汽车分会主办的2016中国新能源汽车高峰论坛在北京新云南皇冠假日酒店盛大举行。
来自政府主管部门、行业权威专家学者、新能源整车企业、新能源主流运营商、投融资机构、新闻媒体，以及近40国一带一路国家代表团成员，共计500余业界精英出席这一新能源汽车行业的年中盛宴。
在此次论坛上，清华大学教授、中国汽车工程学会电动汽车分会理事长陈全世做了主题为“我国新能源汽车产业发展前景展望”的主题演讲。陈会长首先从我国汽车的保有量、国际能源署签发的[2016全球电动汽车展望]、国家有关新能源汽车的政策动向对新能源汽车产业的现状与发展进行分析。
1国家政策补贴退坡，欲以技术红利接力政策红利
陈会长认为，我国新能源汽车产业发展起步并不晚，但是现在高端产品和核心技术方面仍然缺少重大突破，其中一个重要原因就是企业对政府补贴政策过度依赖。
据陈会长介绍，现在新能源汽车试点专项重点围绕动力电池与电池管理、电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统等6个创新链(技术方向)部署38个重点研究任务。
2016年首批在6个技术方向启动高比能量锂离子电池技术、电机驱动控制器功率密度倍增技术、电动汽车智能辅助驾驶技术、高性能低成本燃料电池关键材料及电堆的关键技术研究与工程化开发、电动汽车结构轻量化共性技术、轻量化纯电动轿车集成开发技术、电动汽车基础设施运行安全与互联互通技术等19个项目。
2爆发式增长的同时，存在很多问题和挑战
据中汽协数据统计，2016年1-6月新能源汽车生产17.7万辆，销售17.0万辆，均实现1倍以上的同比增幅。纯电动汽车产销分别完成13.4万辆和12.6万辆，比上年同期分别增长160.8%和161.6%;插电式混合动力汽车产销分别完成4.3万辆和4.4万辆，比上年同期分别增长57.1%和64.2%。
只是在新能源汽车产销增长的同时，也出现很多问题和挑战。陈会长认为，新能源汽车产业快速发展过程中，涌现出一些掌握先进技术、竞争力较强的新能源汽车整车、关键零部件等企业，但盲目发展问题也比较突出。一些地方和企业不具备产业基础，也缺乏关键技术和产品研发能力，但热衷新建新能源汽车项目和动力电池生产基地，加剧了低水平重复建设和产能过剩的风险。
整车方面，国内目前已有超过200家新能源汽车生产企业，涵盖乘用车、客车、专用车领域，但产品质量、安全性、核心技术等方面总体上仍与国际先进水平存在差距，企业技术研发持续投入不足。技术先进、性能可靠、具有市场竞争力的产品和量产少，大部分企业产品投产率较低，技术水平不高，持续研发能力和市场竞争力不足。
在新能源汽车产业链方面，大多数企业和资本都围绕着产业链前端做文章，在国家多重政策的刺激下，前端市场已经发展到了一定规模，有了一些沉淀，这又催生了对于后端市场的迫切需求。
3未来的变革还是要有信心
谈到未来新能源汽车的变革，陈会长重点讲到低速四轮电动车的标准问题。“低速电动车存在一些突出问题：一是生产企业多为没有汽车生产资质的中小规模企业;二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多;二是驾驶人员大多未取得机动车驾驶证，安全意识差，违法行为多;四是大部分地方对低速电动车的生产、使用缺乏管理制度和措施，有些地方已出台的使用、报废等管理办法不符合相关法律法规规定。为了保障行车安全、引导企业的正规生产，加强管理，需要制定标准。”
而关于低速电动车应该按照哪种方式监管，一直存在两种争论：一种是参照欧盟的L6e、L7e四轮摩托车标准来管理;另一种是为低速电动车单独设立一种管理制度。根据标委会网站公示的信息，标准名称为：《四轮低速电动乘用车技术条件》，明确指出了“乘用车”的范畴。几乎可以肯定，标准选择了单独设立管理制度。
陈会长还讲到几个低速电动车的达标条件：关于铅酸电池污染问题：低速电动车转正的必要条件是铅酸换锂电;关于安全问题：双70标准可能要求进行碰撞试验。碰撞时速可能按照最高速度的60%选择，即42km/h进行。此外，要求驾驶人员必须取得机动车驾驶证，以免驾车上路后给自身和其他车辆造成严重安全隐患。在保险、路权等方面给于目前界定，以便公安交通管理部门进行监管及考核。
“我们现有的低速电动车很少满足技术要求的，整车制造厂很容易达到这个要求，但是成本下不来，成本很贵，既能满足要求又能够在价格比的电动车能接受，有很高的技术和商业问题需要解决。”
在演讲的最后，陈会长鼓励大家对新能源汽车的发展要有信心，2020年达到500万辆的目标一定能实现。
