7月16日，2016中国新能源汽车高峰论坛在北京新云南皇冠假日酒店盛大举行。来自政府主管部门、行业权威专家学者、新能源整车企业、新能源主流运营商、投融资机构、新闻媒体，以及近40国一带一路国家代表团成员，共计500余名业界精英汇聚一堂。
围绕论坛主题，此次大会共设置了近30场主题演讲，囊括了行业权威专家、政府主管部门领导、新能源整车企业、主流新能源运营商、产业链上下游供应商。除了精彩的主题演讲，大会还组织行业专家、优秀运营商代表进行沙龙互动。
沙龙的主题为“城市电动物流车运营经验与挑战”，由同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授吴小员主持，重庆鑫叡康新能源汽车有限公司董事长胡立勇、深圳陆舟电动车有限公司总经理毕福洪、智行(杭州)汽车租赁有限公司杨智慧、河南一微新能源汽车销售服务有限公司董事长王国平、炎供(上海)新能源科技发展有限公司崔数勇作为沙龙嘉宾。
谈到城市物流车的运营，几位嘉宾都深有体会。围绕沙龙的主题，现场讨论非常热烈，也涉及到了很多新能源汽车的诸多现实问题。
1城市电动物流车运营环节到底痛在哪里?
主持人：电动车的关键三个字：电、动、车，我们原来的核心注意力总是在车，后来慢慢转到电上，其实最核心应该是中间的动字。我们要这个车能够动起来，那么车动起来靠什么?前端的制造厂主机厂很重要，但是没有运营这个环节，他们所有的各种要素，包括跟地方政府的合作、终端用户对他们的需求以及质量安全这一系列问题的解决，我们的电动车是动不起来的，我们的物流车也流不起来，所以我们真正需要的是动。我个人开玩笑说的一句话，一切不以动起来，不以在市场上运营跑起来为目的的电动车都是耍流氓，大家同意吗?恰恰五位嘉宾在让车动起来的过程中付出了很多，他们的体会也是最深的，所以接下来我们就听听他们在运营环节中的痛点。
杨志慧：“讲痛，其实今天坐在上面的五位都痛。我们在运营过程中，车子的产品质量是很重要的一个方面。因为对于我们租赁企业来说，终端客户非常重要，没有终端客户，你平台做得再大再好没有任何用处。但是目前来说，各家主机厂的车不同程度地出现一些问题，这就是我们最大的一个痛。”
毕福洪：“我说说痛，深圳物流车这一块大家都很痛。目前很多主机厂的车都是用现有的车组装下来的，但是主机厂的所有核心零部件都是各个企业自己采购的，这些东西的质量不高。我清楚地记得，那是深圳的一个下雨天，我当时总共有28台车，下雨的时候就把我26台车拖回来了，因为都进水了。当时我看着停车场无可奈何，由此我就感悟到光有钱不行，因为你不能指望主机厂给你解决售后服务问题。如果你指望主机厂解决售后服务问题，我劝你别干这一行。”
王国平：“首先是整车的质量问题，进水、机械故障太多了，我们就像试验里的小白鼠，什么问题都要自己解决;第二个痛主要是充电难、充电贵的痛，在哪儿建一个充电桩?小区非常难办，非常刁难人，国家都想着让你装充电桩实际上特别难;第三个痛是路权痛，我在北京有60台车还有260张罚单，就是因为路权的问题，不知道什么时候能全放开。”
胡立勇：这个行业里面的痛都是通性的，比如说充电难、充电成本高，这是我们做这个行业必须面对的。还有就是地方政策在执行上跟国务院大致的方针有些区别或者说落地不大。重庆2014年出台新能源物流车、促进新能源办法的时候，将我们的电动汽车纳入燃油车，当时是有一些优惠的。但是同样的通行证，现行区域却有有一个大幅度的提升，所以说这是一个难题。
比较好的方面是这个行业有无限的想象空间可以落下去，比如说我们现在在做租赁的时候要把售后保障体系做起来，我们要依靠主机厂也不行，因为我们用的车辆还不是一个主机厂，所以说他们的服务做不到，需要我们重新建立一个适合我们新能源物流车长期可持续的运营的社会保障体系，包括人才、零部件甚至体系的管控。我打一个比方，修一台车，补一个小漆放一天就可以了，但是电动车不一样的，它的特性决定我们这个车不可能长时间的挤压在我们的维修点，这是我们目前感受到的，你去做社会体系的时候发现没有错的。
[pagebreak]另外一个板块，我们在车辆运营之中发现很多问题，比如说我们的违章管控，很多问题解决不了，这个问题解决过后还有其他的增值、可以收益的空间，比如说搭建车流也好，物流也好，有非常大的空间。另外，终端的物流行业随着电商的兴起呈现5%的增长率，不是没有市场，我们的产品、运营能力以及服务也好，达不到市场需求，不适应市场，另外我们的政策还是要做一个综合的运营服务，你如果不做综合的就不能生存，不能生存后面所有的好可能跟你没有什么关系，前期真的就是当烈士去了，所以希望大家在这个方面多多交流，信息共享。
崔树永：我说几个问题，第一个我以前是做投行的，但是我觉得这个行业的整个趋势非常清晰，市场非常大。后来出来的情况就是国家仅限于在某一个范围内做，然后现在我们整个做到现在，有几个问题是我们特别担心也需要自己有把握来改动的几个东西。
第一，车的质量不行。在车的质量上有两个问题，首先车你最终看的就是电池，其他一切都不是问题。如果电池做的好，基本上三电都没有问题，另外里程上的问题，电池的衰竭不能不考虑，好的电池和一般的电池差别很大，所以说很多厂家都是快速地做，很多客户用了车以后性能非常差。所以我们发起一个联盟，作为一个大的联盟去厂家进行定制，这是我们好的出路，这也是我们的方向。第二，因为我们有运营联盟，所以在城市之间，不要相互竞争。因为这现在物流车运营的数量很低的，有些车确实跑不起来了，这个情况导致什么呢?反正我清库存，我就超低的租金。那么因为政府骗补的补贴，第一个就是查购车补骗，第二个就是查有购车补贴不运营的，所以说后面可能没有太多企业有这种骗补的机会。但是我发现第一批做电池的企业，里面有60%—70%是来搅局的，而且很痛苦，他一上来谁买就谁上当。
主持人：刚才几位各种痛法，有共性也有个性。虽然深圳、上海、杭州的痛点不同，但是痛成一片。但是胡总也提到了一些乐观的看法，总之这个产业会越来越好。
2运营模式不同，解决问题的方法也不同
主持人：崔总，听说您在上海运营的车正在尝试换电模式，您下一步打算如何去做?
崔树勇：现在大家对充电时间都比较纠结，但是我认为3年之后换电模式应该是终极。首先物流车肯定能实现，因为它是点对点的，比较集中，不像有的车很零散。而且充电设施的问题也是一个很关键的痛点。充电的时候，比如说充电设施撞了或者损坏导致漏电等高危情况，所以还是需要有专业的充电桩，如果能有安全防护措施是最好的，这样我们才能健康、持续地使用下去。
主持人：王总提到一个问题，补贴永远是苟且的当下，但是我们对于补贴，除了等有没有别的办法?如今有两种可能，一种没有，或者越来越少，那么王总如果没有补贴你会怎么办?
王国平：如果按照现有的运营方法，没有地补确实很难，但是如果变通一下还是比较容易的。第一，首先车企要配合，车企入股的运营企业或者部分入股的企业，车企要到运营公司拿更多的股份，这是第一步车厂把车入股到运营企业，这是一种比较好用的方法;第二个方法：资本的介入。你能把你的融资成本降下来，把你的账期拉长，这样你每月还的银行本期利息比平常低一点也是可以运营的;第三个方法，运营工作必须建立自己的运营平台。总的来讲，我们这个行业还属于婴儿期，需要呵护。
本次论坛由中国电工技术学会电动车辆专业委员会、中国汽车工程学会电动汽车分会主办，由北京泽安达展览有限公司、中国电动汽车网承办，得到了电车人联合会、工业4.0商业共同体的联袂支持，受到了南京南汽专用车有限公司、金泰德胜电机有限公司(KDS)、微宏动力系统(湖州)有限公司等公司的鼎力赞助。
