骗补核查之后，不管是破除地方保护，还是完善新能源汽车的管理，都是行业无法回避的当务之急，备受汽车行业关注的新能源骗补问题，经过几个月的调查，终于有了点眉目。

7月6日，国务院副总理马凯在西安主持召开新能源汽车产业发展座谈会，会上国资委主任肖亚庆宣读了新能源汽车推广应用督查报告主要内容。

报告表示，我国的新能源汽车企业，的确存在有骗补和违规谋补方式，套取国家的补贴扶助资金的情况。

李克强总理已亲自在看过督查报告后特别指示，要求严肃惩处骗补及违规谋补行为并完善相关制度。

下一步，国务院层面将督促各部委合力，尽快出台完善后的新能源汽车补贴标准，并且推出替代财政补贴的机制和政策，其中将包含平均油耗法规与积分交易机制等。

虽然由于相关部门严格保密骗补企业名单并未公布，但西安会议标志着史上最严新能源汽车骗补核查行动已经完成。不过，国家对新能源汽车政策查缺补漏的行动不会终结。

此次督查发现了新能源汽车发展过于散乱的现状，而地方保护主义是重要的一个推动因素。这轮督查相关部门一共梳理出12个城市制定有19条地方保护措施，接下来将重点打击，特别是公共交通领域的新能源汽车的推广。

今年6月和7月中国电动汽车百人会举办了两场电动汽车热点问题研讨会，邀请行业专家和企业代表，话题分别聚焦“公平竞争与统一市场”以及“汽车产业变革与行业管理体系改革”。

不管是破除地方保护，还是完善新能源汽车的管理，与骗补问题相比，它们也并非不那么紧迫。

公平竞争和统一市场

地方保护是老生常谈的话题，只不过，随着新能源汽车推广规模的扩大，2016年这一现象更为严重。数据显示，地方保护直接导致全国70%的地方市场外地新能源汽车难以进入。

建立全国统一大市场的需求与地方政府割据一方、阻碍统一市场建立的现状形成了巨大反差。综合来看，地方保护主要有以下几种形式。

一、强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。

二、各地出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，很多与国家标准不一致，给外地企业造成极大困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线上无法有明确目标。以致于有企业代表抱怨：全国有88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定88套不同的推广政策。

三、出台不公平的地方非补贴性政策。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦多有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。

地方保护严重阻碍了新能源汽车的发展，不利于产业的持续发展。正如有人所说，在地方保护的网中，“每家企业似乎都是得利方，但更是受害者，最终的结果则是全体受害、恶性循环。”

地方保护危害极大，与市场经济自由选择的精神完全背离，对汽车企业、消费者等都造成严重不公。

一、地方保护主义破坏市场发展，导致市场调节作用失衡。中国自加入WTO以来，强调的是平衡统一，讲究公平、平等、开放，但是新能源汽车恰恰违背了这个原则。

二、地方保护严重阻碍了技术进步。补贴的最终目的是给企业压缩成本的机会和时间，使企业在失去补贴的扶持下可以完全独立生存，地方保护却使得当地企业失去市场竞争环境，成为温室里的花朵。

三、地方政府对补贴机制、技术路线进行各种限制，导致外地企业走了很多弯路，无法坚定技术路线。技术应该由市场选择，但目前情况是企业做出产品，当地政府给它套上相应的规则，违背了技术多样性原则，技术的创新也受到限制。

四、地方保护主义影响我国新能源汽车产业弯道超车。一旦取消补贴，国外新能源汽车进入我国市场，失去政府的保护，我国新能源汽车在技术上和成本上应具备足够的竞争力才能实现制造强国的战略目标。

五、地方保护主义破坏了消费者的选择权。汽车属于大众消费，消费者本有自由选择的权利，从地方保护让消费者选择的空间更小了。这样最终也无法体现消费市场的真实性。

地方保护已经成为新能源汽车推广最大的绊脚石，与会嘉宾就如何打破地方保护纷纷建言献策，共同探索解决途径。

首先，在现阶段，地方保护应该是站在国家战略的高度来谋求新能源汽车可持续发展。要建设世界强国，发展新能源汽车是必由之路，应站在这一维度考虑顶层设计问题。

其次，政策制定要抓主流，不应陷入到某一个具体的细节当中，细节应该让由市场和消费者来决定。政策制定过程也要开放、透明，坚持民主、公开的原则。

第三，国家的补贴希望能一补到位，简单统一一个标准、一个政策，不要寄希望于地方，并且力争把补贴放在客户端。应该取消地补，没有地方补贴了，地方保护壁垒自然就打破了，地方的支持重点聚焦于路权。

第四，要建立一种问责机制。有的地方出了破除地方文件，但并没有执行到位，或者只是对企业进行调查，并没有奖惩。

第五，应积极加快推进财税制度改革，基本原则是平衡财权和事权。

清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍认为，地方税收实际上是制约地方保护的最根本的问题。如果让地方治理汽车社会的问题，又不给提供充足的资金，是不可取的。

中央拿走了汽车税赋的72%，剩下的归地方，这种比例不均衡也加剧了地方保护，因此税赋的平衡也很重要。另外，应该是税收取之于车，用之于车。使用环节的税应高于生产环节。

“未来新能源汽车不再是产品本身的竞争，是整个生态链的竞争。我们参与国际竞争，就一定要把整个生态链建设好。所以构建公平竞争与市场统一环境，是整个产业能够良性发展的基础，也是基本需求。”有嘉宾发言道。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪提出要做一个新能源汽车地方保护的排名调查，哪些城市哪些方面做得比较好，哪些做得不好，都列出一个表格，向社会公示。

工信部装备司汽车处处长马春生说，“公平竞争和统一市场是我们一直非常关注的，在去年国务院督查的时候这是最核心的问题。但是后来骗补的问题突然热炒，冲淡了地方保护，最后督查的重心就略微往查骗补倾斜了。”

根据他说法，现在骗补问题的督查基本有了定论，接下来，地方保护或许就是新能源汽车行业下一个整治对象。

新能源汽车管理问题

我国汽车产业已经历几十年的发展历程，建立了以1994版和2004版的汽车产业政策为标志的一套管理办法。但这套管理体系还停留在对传统汽车产业的理解上，在新的产业变革环境下已经不再适用。

汽车行业管理体系中存在以下五类问题：

第一，部分管理环节重视不够。

国务院发展研究中心产业经济研究部政策研究室主任王晓明认为我国在行业管理中存在以下两个方面的问题。

一是重事前管理,轻事中和事后管理。政府主要对产品、投资和建厂等准入环节进行管理，对生产制造和销售环节重视不够;二是重产业管理，轻社会和市场管理。在产业投入和发展环节上进行了管理，但在售后管理上，没有建立一套行之有效，自上而下和自下而上相结合的体系。

第二，新模式、新业态下的政策法规尚未完善。

互联网和汽车的发展与融合催生了“互联网+汽车”的新型产业模式和新的交通出行方式，然而与这些新模式相关的政策法规尚未完善。如针对自动驾驶方面以及Uber、滴滴等出行服务模式，政府部门尚未专门出台配套的政策法规。

第三，新能源汽车准入仍沿用重资产标准。

当前汽车产业的准入标准存在偏重资产、偏重产量的问题。导致地方政府在和新进入企业合作时，往往只重视企业在生产环节的资产投入，而忽视企业自身的特性和发展优势。

中国电动汽车百人会首席专家张永伟表示，当前，技术变革使新的进入者进入行业之后的生产方式和商业模式发生了巨大变化，如果准入问题不解决，则准入的力量和外部力量都会受到影响。

第四，技术方面有待提高。

国内电动汽车的技术瓶颈集中在核心零部件上。目前中国的供应链尚不足以支撑全球开发的产品，对于高端产品来说，中国制造的东西可能比国外还要贵。我国的核心技术同国际先进水平还存在差距，产业结构及技术能力需要提升。另一方面，随着互联网技术的融入，对电动汽车在软件应用、智能附件和整车传感技术等方面提出了更高的要求。

第五，中小企业创业支持不够。

在目前的市场情况下，中小企业融资难成为普遍现象，一些具有先进理念、拥有新技术和新平台的企业发展遇到来自资金、准入等方面困难，无形之中扼杀了新观念和新技术。

基于生产环节、使用环节两大领域所建立的行业管理体系需及时调整。与会专家、企业人士等对行业管理体系改革提出了如下建议。

第一，完善相关政策法规，实现产业平衡发展。

国家政策应由注重事前监管逐渐地向注重事后监管转型。要实现有效的补贴方式，根据供方、需方、消费者三方的需求和实际情况制定补贴政策，促进企业和行业的良性发展。

第二，调整新能源汽车准入办法。

重资产、重产量的准入标准已逐渐阻碍企业的创新和发展。应降低进入的门槛，提高技术标准的门槛，强化事后监管。同时，在行业准入的标准上，应该进行完善和测试。

此外，无论是整车还是零部件企业，都不应该拿到资质后一劳永逸，在准入上应该有时效性，设定一定的期限，不能达标者退出，而不是让他永远享受资质的红利。

第三，鼓励代工，提高生产效率。

代工是解决产能过剩和产能不足之间的矛盾、把资源有效利用的良好途径在汽车制造业鼓励代工，不仅是互联网进入汽车企业的途径，也能满足传统车企在这方面的需求。

代工的实现还将培育另一个行业，即专门的制造业。这种发展模式可孕育出知名的代工企业，而这些代工企业又将培育出优秀的零部件企业，这样能够整个制造环节的高效、有序运转，促进整个社会生产效率的提高。

第四，互联网与传统汽车产业链整合。

互联网技术在汽车行业的应用，将把汽车行业的核心竞争力，从传统的产品、制造转向全生态链发展。无论是产品的制造或者是产品定义以及服务掌控，都是一个全体系，而不再是单纯的制造。

互联网技术将其他领域的产品和技术集成到整车这个平台，将有利于重塑整车和产品产业链以及价值链。因此，应当加强、促进互联网企业与汽车这个庞大而传统的产业链的整合。

第五，鼓励中小企业发展，允许试错。

要建设创新型社会，实现技术驱动进步，应该鼓励有技术、有想法的中小型企业去创业、去进入孵化器，给予他们平台和资金支持，允许他们试错。

通过培育和支持，形成一批真正具有全球整合能力的核心零部件公司，提升我国汽车产业的整体竞争力。