鉴于美国加州在新能源汽车推广方面取得的成绩，我国一直将加州当做学习的范例，尤其是对加州ZEV政策的借鉴学习，业内很多人士将其看做接档补贴政策的推动新能源汽车发展鼓励手段。但是如何实施该政策，据了解中国政府可能将油耗管理政策和新能源汽车积分管理政策合并实施，而在美国加州ZEV(零排放汽车积分)法规、CAFÉ(企业平均燃油经济性)法规及GHG(温室气体)等相关政策都是独立并行实施的。那么到底哪种方式更合理?
8月1日，在《新能源汽车蓝皮书》国际论坛上，记者采访了美国加州空气资源委员会副执行官Alberto Ayala。Alberto Ayala就油耗管理和新能源汽车积分管理、如何防止骗补、消费者的鼓励教育，以及发电能源清洁性与新能源汽车推广等问题进行了回答。(加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任王云石做补充解答。)
Q:油耗管理和新能源汽车积分管理政策合并实施是否合理?
Alberto Ayala：积分管理是能够引入对于车厂相对比较灵活的机制，使得车厂能够用比较灵活的手段来符合排放的标准。在积分设置过程中，可以遵循不同方法、不同设计体系，美国其实就是给大家提供我们自己的经验，我们是用不同的方法、不同的积分计算，有了不同的结果，尤其是在零排放、ZEV这块，美国加州零排放体系的设计，就是要促进新技术进一步的发展和应用。
如果中国希望把新能源汽车积分和油耗积分两种体系在一起融合，需要考虑这样一点：因为油耗的管理体系是相对于原来传统汽车的技术发展起来的一套体系，可能并不一定是最好的推动新能源汽车发展的支持性体系，因为现在新能源汽车市场还处在比较早期的发展阶段，一个建立在传统汽车领域中的油耗管理体系是否是最佳的支持新能源汽车发展的体系呢?
加州及其联邦层面合作伙伴刚刚完成了对美国CAFÉ(企业平均燃油经济性)法规和GHG(温室气体)法规的广泛技术评估，用以对2022—2025年的情况进行建模。评估中，机构得出的结论是要满足CAFÉ和GHG标准，零排放车并不是必需的——汽车行业可以依靠先进的传统燃烧技术来达到要求。实际上，分析估计，到2025年美国将只有不到5%的新车采用零排放技术;而这也是加州ZEV政策如此重要、且独立于CAFÉ/GHG政策的原因。目前，加州零排放车的普及率为3%;比起仅仅依靠CAFÉ法规来推动，根据2025年零排放车普及率达到15%的要求，加州ZEV政策将带来几倍数量的零排放车。因此，我们深刻地感受到没有ZEV政策，加州甚至美国的零排放技术发展将收效甚微。
Q:加州如何有效防范新能源汽车推广过程中的出现骗补现象?
Alberto Ayala：加州的工作体系是这样的，补贴直接补给消费者，就是购买零排放汽车的私有汽车消费者能够直接获得补贴。消费者买完车之后自己决定是否要申请这样的补贴，他会走一个非常严格的申请程序，在申请过程中会填写自己的信息以及汽车的信息。现在消费者买完车之后，这个车会有官方登记，整个登记数据库是政府所持有的。在这里的确有几个环节我们都能够帮助共同确保实际交易发生了，他是真的买零排放汽车了。一旦政府能够确认现在的消费者是真的，他买的零排放汽车也是真的，然后政府会把补贴送到消费者手中。
王云石：检查是到车辆管制局，买车要上牌，上牌的时候有一个数据，申请数据和上牌数据是一致的，就确认产生了购买行为。
Alberto Ayala：这可能是中美两国之间很大的区别，补贴在美国是直接给到消费者手中，而在中国是补贴先给车厂，然后车厂给消费者。
Q:加州在鼓励消费者、教育消费者购买新能源汽车方面做了哪些努力?效果如何?
Alberto Ayala：我们的确希望大力宣传现在新的低排放汽车的技术，至少是等同于甚至超过了传统的汽车技术的，换句话说，当消费者买我们的零排放汽车时，我们要确保他在这里面没有任何的委屈，没有任何不情不愿，一定有比以前同等或者更好的汽车技术才来买我们的汽车。消费者面前有非常多的选择，完全自己做选择，他喜欢的汽车风格、汽车航程(纯电行驶里程)、汽车选的什么技术，是燃料电池、插电式混合动力电车……，什么样的技术都全部摆在他的眼前，我们很快会有80款不同类型的零排放汽车。我们不是希望人们只是因为概念很好，是零排放汽车这个好概念才来买。
现在还存在着零排放汽车领域中的诸多障碍，其中一个最重要的就是消费者意识的提高以及技术的教育。现在我们正在发起一个新的倡议来加强这个领域的工作，告知消费者我们的零排放汽车可以产生多种福利。在地方的层面上，我们有公私合营的做法，把零排放汽车的好处和大众进行宣传，在州级层面上，州级加州政府也正在投资在教育大的宣传项目上。我们和其他州，比如在东北的几个州有纽约州、马萨诸塞州、康涅狄格州进行合作宣传。同时，更高层面上，我们和联邦政府进行合作，上个星期奥巴马政府刚刚宣布，在电动汽车交通领域中，要重新启动我们公共意识增强的项目，告知消费者在电动汽车领域产生的诸多好处都有哪些，其实我们并不能够想当然期待消费者自己能够了解电动汽车的好处，他们毕竟不是这个领域的专家，所以现在这个工作应该更多我们来做，我们和整车制造厂共同告诫大家这是一个更加高级的技术，是能够代表未来的，不同于以往传统技术的车型。
Q:在发电能源清洁化较低的时期推广新能源汽车是否有意义?
Alberto Ayala：我们做了几个研究，研究显示，即便是最开始电力来源是火电(即煤电)，零排放汽车使用这样的火电来的电也比传统的燃料汽车技术的排放要好得多，就是说零排放汽车的减排优势还是非常大的。对于以火电(煤电)为主生成的电力，包括中国等一些国家的讯息，其实我们并不一定按一个顺序来走，先把电网里面的电力先清洁一下，把这个清洁之后再做汽车的排放，我们可以同时一起做，这就是美国现在做的，一方面培育零排放汽车新技术的市场和技术的推动，同时也不断把电网中电力来源进行清洁化，研究显示，即便是电来自于火电，但是零排放汽车的好处还是远远大于火电带来的负面影响。
王云石：火电其实是指煤电，美国最新研究发现，即使有很高比例的煤电在整个系统中，电动车还是减排的，这是一个比较新的研究。加州是有意将能源清洁化和汽车零排放分开管理，因为从汽车企业来说无法对上游产业施加任何直接作用，所以只能在汽车方面做工作。另外是分开做，对上游提要求，如有很严格的可再生能源的要求，到2030年可再生能源需要达到50%，两条路一起走，Alberto Ayala的建议是中国不要等煤电完全干净了再走，汽车也要走，对电力发电系统也有一定的压力，并行的往前走。
