日前，国家发改委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。
意见稿主要针对的企业为生产和进口燃油汽车达到一定规模的企业，对于燃油汽车企业产销未达到一定规模、但新能源汽车达到一定数量，且自愿纳入管理的企业也可按此管理办法执行。
意见稿的制定，旨在加快建立促进我国新能源汽车产业健康发展的市场化、法制化长效机制，加强对汽车温室气体排放的控制和管理。
根据征求意见稿，新能源汽车碳配额是指汽车生产企业(不含出口)和进口的新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排量。国务院碳交易主管部门将根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定燃油汽车与新能源汽车产销量的年度比例要求，并折算为企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，配额计算细则待定。
燃油汽车规模企业每年应向国务院碳交易主管部门提交不少于上年度应缴纳的新能源汽车碳配额，未及时履行缴纳义务的应承担相关法律责任。
企业可通过生产、进口新能源汽车获得新能源汽车碳配额，或者从碳交易市场获取新能源汽车碳配额。碳配额可作为产品在指定的交易机构进行交易。
上述征求意见稿的推出，可见国家对新能源汽车的支持力度。
随着我国新能源汽车产销量的大幅增长，持续的国家、地方财政补贴难以为继。根据国家新能源补贴政策：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。
财政补贴逐步降低，此次新能源汽车碳配额管理办法的推出，无疑是政府从另外一方面的调控手段，将有效刺激传统燃油车企加大新能源汽车的产销力度。从该办法可以看到，新能源汽车产销比例低的企业，将面临处罚或者购买新能源车碳配额;新能源汽车产销比例高的企业，则可从中获利，该办法无疑从供给端保障了新能源的健康发展。
事实上，推动新能源汽车碳配额管理，还是我国实现降低碳排放目标的一个重要举措。为实现2030年二氧化碳排放达到峰值、碳排放强度比2005年下降60%至65%的目标，我国政府正在积极推动建立全国统一的碳市场，预计2017年我国将形成统一的碳交易市场。
距离启动全国统一碳市场所剩时间已不多，对于重点碳排放行业来说，全国碳市场既是机遇也是挑战。企业面临两种选择：一是被动纳入，履约成本较高;二是主动参与，抢占市场先机。
自2011年北京、上海、湖北、重庆、广东、天津、深圳7省区市开展碳交易试点工作以来，当前国内碳交易主要包括两类。
第一类是试点地区的碳排放配额交易。2011年以来，7个碳排放权交易试点省区市相继启动，目前国内碳交易试点市场已运行一段时间，尽管各个试点省区市的规则、市场情况有所不同，但基本形式大致相同，目前7个试点碳市场都是现货交易，试点地区的碳交易产品分享配额。配额由试点地区政府发放，分为无偿发放和有偿发放，配额流通范围仅限于本试点地区内，如北京市发放的配额只能供北京控排放企业履约，不能流通到其他试点地区。
第二类是自愿减排(CCER)碳交易。2012年6月，国家发展改革委颁布了《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》。自愿减排项目产生的减排量即是中国核证减排量(CCER)，此类项目与清洁发展机制(CDM)项目相似，项目开发可以在中国境内的任何地方进行，产生的核证减排量(CCER)可在所有试点省市流通。当前各个碳试点地区对核证减排量(CCER)的准入做了限制，一定程度上影响了核证减排量(CCER)的流动性。
为实现2030年二氧化碳排放达到峰值、碳排放强度比2005年下降60%至65%的目标，我国政府正在积极推动建立全国统一的碳市场，预计2017年我国将形成统一的碳交易市场。全国碳交易总量将达到50亿吨，是欧盟排放交易体系(EU-ETS)的2.5倍，将成为全球最大的碳市场。
但建立全国碳市场也面临较大挑战：我国经济发展区域和行业差异较大，社会低碳意识较为薄弱，企业碳排放数据基础差，缺乏相关法律依据。随着碳市场试点逐步走向全国统一，未来政策方面可能存在一定的不确定性。
随着我国新能源汽车碳配额管理办法的实施，作为碳排放大户的汽车行业进入碳排放交易，我国碳排放体系将进一步完善。需要注意的是，随着碳排放参与主体的不断增多，各行业都在提前布局，汽车行业也需把握机遇，降低未来碳资产风险。
