中国汽车产业政策的偏门再一次留给了跨国公司，这次获利的是德国大众汽车。
9月6日，大众汽车与江淮汽车签署谅解备忘录，双方计划合资成立一家新能源汽车公司，以开拓国内外新能源汽车市场，目前正在就合资公司的前景和可行性进行评估，双方力争在今后5个月内商定并签署正式协议。
中国这个全球最大的新能源汽车市场又找到了一个战略支点。
但该项目对中国汽车产业管理所带来的挑战，对未来中国新能源汽车市场竞争格局，甚至对中国借助新能源从汽车大国转变为汽车强国的国家战略的影响将是极其深远的。
大众汽车挑战《汽车产业发展政策》底线
对于大众汽车的第三次合资，业界最大的疑问是，这是否违反了《汽车产业发展政策》?
现行的2004版《汽车产业发展政策》规定“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业”。
在乘用车领域，大众汽车已经建立了一汽-大众和上汽大众两家合资企业。从江淮汽车发布的公告内容来看，双方应该仍是在乘用车领域合资。
这份公告描述的双方合作目标是：为贯彻落实国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012--2020)》，《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》已实施，《国家第六阶段机动车排放标准》、《乘用车平均油耗达标与新能源积分交易制度》及《新能源汽车碳配额管理办法》都正在制定之中。面对日益趋严的中国油耗排放法规环境，双方同意利用各自在汽车领域的技术和商务优势，在符合法律法规和国家政策的框架下，深入探讨合作模式，以期实现双方共同合作开发新能源汽车。
江淮汽车董事长安进称“我们期待与大众汽车立足新能源汽车领域，开展全方位的合作，为中国消费者提供高性价比的纯电动汽车产品”。
不愿具名的资深汽车产业政策研究者分析认为，以上各种政策涉及的几乎都是乘用车产品，因此可以断定，大众汽车计划在中国成立第三家乘用车合资公司，只不过是新能源乘用车合资公司。
另外，双方成立合资公司的依据可能是发改委和工信部于2015年6月2日颁布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》。即使如此，这个合资项目的合法合规性仍有很多说不清楚的地方。
一，发改委和工信部制定《新建纯电动乘用车企业管理规定》的出发点是响应中央号召，发挥市场的主体作用，鼓励和支持社会资本和具有技术创新能力的企业进入新能源汽车产业。如果大众汽车据此在中国成立第三家乘用车合资公司，显然是有悖于该政策初衷的。
二、《汽车产业发展政策》以发改委令的形式颁布，《新建纯电动乘用车企业管理规定》也是发改委和工信部令，二者的法律地位相同，并且《汽车产业发展政策》制定在先。
三、《新建纯电动乘用车企业管理规定》第二章“投资管理”部分明确规定，新建企业投资项目应执行《汽车产业发展政策》有关规定。
通过以上三点分析不难看出，大众汽车的第三家乘用车合资公司要想合法，汽车行业的相关管理政策就必须做出修改或者调整。难道发改委和工信部真的要为大众汽车量身定制一版产业政策吗?
为何大众得风气之先享政策红利?
大众汽车是第一个在中国成立新能源汽车合资公司的跨国车企(戴姆勒和比亚迪合资成立的深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司不在此列，它并没有单独的生产资质)，在中国政府鼓励发展新能源汽车的政策下，可以说大众汽车是得风气之先，最先享受政策红利。
那么，为什么是大众汽车?难道仅仅因为总理的一句话吗?
笔者认为，首先，大众汽车凭借在中国的多年经营获得了举足轻重的市场地位和足够的政策影响力，对相关政策的理解和运用也更加成熟。
自1991年大众汽车与一汽集团合资成立了一汽-大众以来，大众汽车及其两家合资公司为中国市场提供了大量产品，为一汽、上汽贡献了大量利润，为中国汽车工业培养了大量人次，也促进了汽车零部件产业的发展等等，可以说有巨大贡献，这一点毋庸置疑。相应的，它也获得了丰厚的利润，甚至可以说是超额利润。
企业越大，对政策的影响就越大。不过，遗憾的是，大众汽车并不总是善用它在中国的影响力。最极端的例子就是它在处理速腾断轴事件时的骄横，而质检总局在处理此事时表现出来的无力感更让媒体惊讶、车主痛心。
其次，美国和欧盟等国际社会对中国开放市场施加越来越大的压力。9月3日，全国人大常委会刚刚表决通过修改《外资企业法》等四部法律的决定，将不涉及国家规定实施准入特别管理措施的外商投资企业和台胞投资企业的设立和变更，由审批改为备案管理。
9月5日，EV世纪采访中国欧盟商会对汽车企业合资股比开放的看法，对方通过电子邮件回应称，中国当前改革议程遵循的方向是“大幅度减少政府对资源的配置，推动按市场规则、市场价格和市场竞争进行资源配置，实现效益最大化和效率最优化”，而上述限制违背了议程的主要精神。欧盟汽车行业希望看到中国的汽车行业出现重大市场准入开放措施。建议允许外资对汽车产业自由投资，取消限制。
从中国欧盟商会的回复不难判断，中国汽车市场向外资进一步开发的压力正在变大。
第三、中德两国经济和经贸合作紧密，英国退欧之后，德国作为欧盟话事人的地位更加稳固，中德关系对中欧合作至关重要。并且，中德之间在电动汽车领域也建立了政府层面的合作关系。
当然，笔者也非常认同总理牵线搭桥的作用。中国的官员历来就有“唯上”的传统，他们总能找到办法让这个项目合法合规。不过，笔者也相信，总理的牵线搭桥绝不可能是兴之所至，背后一定有深度考量。
但让笔者无法理解的是，为什么不论从传统汽车，还是新能源汽车准入，外资总能率先享受政策红利，而中国的民营企业和社会资本，包括一些地方国有企业相对更难呢?汽车产业的政策红利难道真的是“宁赠友邦、不予家奴”?
这方面最生动的案例无疑要属吉利汽车，当初就不让进入汽车行业，等到终于进来了，辛苦打拼多年后收购了沃尔沃汽车，但是沃尔沃仍然无法享受自主品牌的待遇。而对于新建纯电动汽车企业资质，即使连奇瑞汽车这样的纯自主品牌都很难轻易获得，但大众却可以在明显有悖《汽车产业发展政策》的情况下，高调展开第三家乘用车合资公司的谈判。
中国新能源汽车市场也要沦为跨国公司囊中之物?
大众会是第一家在中国专门成立新能源汽车合资公司的跨国车企吗?这个问题比大众在华第三家合资公司是否能够获批更引人关注。
目前，发展新能源汽车已经上升为国家战略，并且成为中国从汽车大国升级为汽车强国的唯一希望。但这个汽车强国的目标还要通过新一轮合资来实现吗?
2015年，中国新能源汽车的销量达到33万辆，超越美国成为全球最大的新能源汽车市场，预计今年销量将达到50万辆左右。政府的目标是到2020年实现500万辆新能源汽车的保有量。
到目前为止，跨国公司和合资企业都没有向新能源汽车市场大举投入，唱主角的主要是自主品牌。为什么跨国公司和合资企业按兵不动?不是不能，是时机未到。中国的新能源汽车市场目前还是政策驱动，而外资享受不了政府补贴。
但形势已经在急剧变化，中国正在加速新能源汽车从政策拉动到市场驱动的转变——补贴退坡，新能源汽车纳入碳配额管理、传统乘用车油耗标准加严等措施都在加速新能源汽车市场的启动。跨国公司和合资车企对于新能源汽车的态度已经从前几年的观望转变为现在的积极布局，伺机而动。中国政府和纳税人花数百亿元培育的新能源汽车市场逐渐成熟，跨国公司开始要下山摘桃子来了。
在发展新能源汽车、实现中国汽车产业由大到强的转变中，中国车企的自主发展模式至关重要，政府为了避开欧美日韩汽车巨头在传统燃油车领域积累的技术优势，甚至将纯电动作为重点鼓励的技术路线。但如果以大众第三次合资为开端，再次掀起新一轮合资潮，那么自主发展的模式就成为空想。
结语：
今年1-7月，大众在中国销售汽车220万辆，占其全球汽车销量的36%，占中国乘用车市场高达17.4%。同期，其全球销量仅增长1.3%，在中国增长8%。中国目前是大众汽车最大的市场，也是增长最快的市场。
大众被尾气排放造假丑闻重创，并且决定向新能源汽车全面转向，而中国是目前全球最大的新能源汽车市场(未来也仍将是)。按照大众汽车等一众跨国公司的规划，可以设想，过不了几年，外资品牌和中国品牌就将在新能源汽车市场短兵相接。而现在，方便之门即将打开。
PS. 伴随着全国人大常委表决通过对《外资企业法》等四部涉及外资的法律进行修改，汽车产业发展政策可能也会进行调整。
