“特斯拉绝对不是中国新能源汽车发展的目标，政府管理者与企业不要再盲目崇拜，这种长里程纯电动车排放高，不宜鼓励，小型新能源汽车和增程式是最容易市场化的电动车。”这是中国工程院院士杨裕生对新能源发展发表的看法。

杨裕生还表示，电动汽车市场化的前提一定要将补贴退坡实行到底，一直到取消补贴为止。电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+积分制(或碳配额制);实行电动车积分制，应该节油和减排并重。

我是当兵的，但是这些年因为从电池这个角度来看电动汽车，从上海世博会开始，我一直在关注我国的电动汽车价格。

所以这个时候我一直在提这个问题，凭什么一辆12米的纯电动公交车要卖260万?没有人回答我这个问题。

我在很多讨论会和文章上都写，所以刚才吴总在谈的时候，我就想我的发言我的讲话不起作用。我不是对诸位媒体力量小看，诸位媒体的的作用也有限。现在的政府官员，他们比专家更专家，他们自己认为比你们媒体更能够评论认识一些问题。

在很多场合我看到一些政府的官员来做报告，做了报告就走。我们下面再要讲什么，他不听，他也不想听。他讲完了就走了。所以单方面的、单向的信息实际上是起不了教育的作用。

今天要让我在这里讲我想我讲的东西能否起作用，我也存疑。但是既然有这样的机会，我们还是要谈谈我们的一些观念和看法。和大家一起来讨论。我想讲第一个问题就是电动汽车的补贴政策要不断完善。现在的政策是不够完善。有些甚至于是错误的。

去年5月份四部委公布了2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知，明确了“十三五”器件电动汽车补贴政策退坡。我觉得补贴适度，是政府培育市场的手段，电动汽车补贴是在电动汽车市场化过程中的临时性、必要性措施。

这两个一个是临时性，也就是过渡性。另外一个是必要性，因为电动汽车成本比较高，要让它能够卖得出去，政府要帮忙。但是四部委公布的《通知》，有两个大问题：一是补贴过高，有的车种的补贴高过车的成本;像6-8米的车子，虽然没有高过成本，但是也不低。另外一个就是补贴的总额很高，整个水平都高。

当时公布出来的去年5月份，算一算，要3900亿，这已经是比二月份公布的方案吸收了我们的一些意见，降了900亿。第一次估算要4800亿。第二个问题，没有对企业的责任提要求。企业拿补贴的积极性很高，而缺乏建立市场的积极性。

事实证明，过度的补贴必然妨碍市场化，而且副作用很大，补贴太多了，害多而无一利。

危害有：是生活企业追逐补贴最高的纯电动客车。国营公交公司包销，寿命不长也不必顾忌卖不出去。生产企业不思降雨成本去营造市场，反而故意抬高车驾，12米大巴车卖到200多万元。更不去选择电动车发展的方向。

它是跟随着补贴指挥棒在转。补贴太吸引人了;大部分补贴成了汽车企业的高额利润。普通纳税人的钱补给了少数人，人为造成社会不公;政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效率补假，耽搁了发展速度;诱发了骗补、“谋补”的大丑闻。6-8米商用车，补贴远远高于车的成本。卖1块钱一辆车，拿了发票就可以拿补贴。而这次骗补“谋补”的面很广，公务员也牵扯进去，有些人可能要受到法办。

我们工程院科学院的19位院士在去年的7月份向国家提出了建议，关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议。我们去年7月9日交上去的。

有三个内容，首先是国务院为十三五电动汽车补贴总额设定上弦，而不可让四部委用了算;其次明确各个汽车生产企业的责任，实行适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产“的政策。再次继续对电动汽车技术创新发展的支持。

适当补贴—加速退坡，第二个政府指标要高计分制。参考美国加州的政策措施，要求汽车生产商在销售乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，要求到2020年在加州销售的汽车里面，应该有6%的零排放和3.5%的部分六排放的车，按积分多少进行赏罚。

迫使企业降低成本，主动谋划生产市场接受的车。这就和我们不一样。我们因为补贴高了，因为有政府包销，所以把车价提高。如果靠市场就要想办法降低成本，降低价格。这样就使汽车企业成为电动汽车市场化的主角。这是美国加州的做法。

我们国家现在的情况是，没有补贴企业难以为继。不退坡，企业难以自立。企业的依赖性很强，不能自立。如果不搞积分制，责任落实不到企业，缺少持续发展的东西。所以我们认为补贴退坡加积分制是电动汽车市场化的关键措施。

这是我们提出建议的出发点。

今年1月份的电动汽车百人会有个专题报告，研究美国加州零排放积分制。在这个会上工业部和信息化部辛国斌说“国家补贴政策方面要逐步退出，企业的内生动力要作为产业发展的主要推动力，我们也准备采取新能源汽车积分和传统能源汽车产料消耗量限值挂钩的方式来鼓励新能源汽车产业的发展。”

到了今年8月份上个月，国家发改委发布了《新能源汽车炭配额管理办法》征求意见稿。

这个征求意见稿主要内容归纳有这么几点，第一是二氧化碳减排的配额，是汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量;第二对汽车企业设定新能源汽车与燃油汽车年度产销量的比例要求，算出企业应该缴纳的二氧化碳减排的总量;第三个没有达到碳配额要求的企业，必须通过排排放市场交易购买配额，否则将面临巨额罚款。超额完成碳配额要求的企业可在谈排放市场交易卖出配额而得力;第四个是2017年试点，2018年实行。

因为咱们与加州类似，而且时间很短，没有来得及发表意见就到期了。发改委把积分制的积分改为碳配额，实际上是相同的。这是目前一些新的动向，还需要完善，在讨论当中。

第二个问题是积分制和碳配额制必须促进节油又减排的车。电动车可以节油，但是节油不一定能减二氧化碳排放。这个还不是很明确，至少有相当一部分人不十分明确。

我们国家已经成为世界能源消费的第一大国，是世界二氧化碳排放总量的第一大国，人均排放量也超过了欧盟。造成地球平均气温升高，我们中国的“贡献”不小。

2015年12月12日气侯变化《巴黎协定》决议，“把全球平均气温升高幅度控制在2摄氏度以内。2016年9月3日，习近平主席和奥把吗在杭州向联合国秘书长递交了气侯变化《巴黎协定》批准书，是G20会议上面的内容之一。中美两国正式承担减少二氧化碳排放的责任。

所以说减少二氧化碳排放是全中国人的共同的责任。我们发展电动车的目的是两个一个是节油，第二个是减排。节油是国家能源安全的需要，因为我们国家的汽油少。减排是保护环境的绿色要求。

但是加州的积分制也存在着局限性。我归纳它有五条局限。

第一：个它是以只在加州销售的车为基数，不反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。

第二：个是它的积分是0.5+0.01×纯电动英里。纯电动行使历程越长分数就很高。到了最高的线是得4分。特斯拉拿到这个分数就可以卖，一年买上亿的美元。但是特斯拉的车子在新加坡由于高耗电，高耗能，高排放，它收到了罚款。所以与纯电动里程挂钩是违背减排的宗旨。这是美国加州的一个错误的做法。

第三：个是与纯电动里程挂钩，如果用在煤电为主的中国，其结果是鼓励双重增加排放。拿到几分之后可以卖给燃油车，又一次鼓励增加排放。所以是双重的。

第四：个问题是零排放积分和部分零排放积分不互换，不偏于结算。也就是说每个企业都必须生产这两种车。

第五：个问题是企业必须完成的责任分与企业销售电动车得到的积分两者都称为“积分”，容易混淆。

我谈几个认识和建议。

首先国家发改委准备推行碳配额，应该拥护;其次碳配额只考虑二氧化碳的实际减排量。不可与纯电动里程挂钩，避免加州鼓励高排放车的弊端。最后碳配额三字，字面上容易理解为配给的碳恶毒，而实际上是企业因生产新能源汽车而自身产生的二氧化碳箭牌两，故应改称为“减排碳。”企业减排碳要大于碳配额。否则要罚款。

工信部要搞积分制，发改委要搞配额制。

我第四个问题是国家发改委和国家工信部要统一意志和步调。

制订中国的积分制。参加加州的积分制，但不能照抄照搬。美国加州发电排放量二氧化碳很少，电动车节油与减排一致，我国发电70%用煤，纯电动车只节油而耗电排放的二氧化碳并不少。而耗电量大的车子更是加重了二氧化碳的排放。

我最近几年就讲到比亚迪的E6，这个车子耗电量百公里是19.7度电，这是它自己报的。这是一个非常大的耗电量。所以我们应该推动企业销售节油又减排的车，要将减少用电，减轻二氧化碳排放与积分挂钩，不可片面追求长里程纯电动。

每辆电动车几分C=D(节油积分)+E(减排积分)节油积分参照加州的基本分，减排积分按照减排量计算。我的报告里有具体的方法，你们有兴趣可以查找。

现在传说要“吨百公里电耗”不超过13KWH方给补贴。逐步提高纯电动客车等车型的续驶历程。对于这两个问题要说几句话。

整车的重量放到分母里面，这样车子越重越容易达标。这是鼓励做大车，做重车。

提高纯电动客车的续驶里程，必然要多装电池，这是鼓励做耗电高、排放多的车。就像比亚迪装700公斤的电池。

如果这样提高门槛就会舞蹈电动汽车背离轻量化的发展方向，与发展电动汽车降低二氧化碳排放的初衷背道而驰。

我们汽车工业协会十三五规划确定了新能源汽车的能效目标为10公里/KWH，这个考核方向是正确的。

所以建议今年电动汽车小于14度电/百公里的车的给补贴，大于这个数的不给补贴。因为耗电太多，排放二氧化碳太多。每年减少1KWH/百公里，达到中期协2020年的目标。

第三个我想对汽车企业说几句话。

去年四部委的《通知》确定，十三五期间电动汽车补贴政策退坡。在2020年以后不再补贴，这就意味着政府主导培育市场的模式结束，开始企业主导培育市场的阶段。在2016-2020年间是“市场化”的过渡期。类似于婴儿的断奶期，在这个期间母亲和婴儿都适应，尤其是婴儿不适应(汽车企业)。现在一听到要减少补贴，很多企业就发毛了。

如果措施得当，健康成长。政策措施如不当，2020年补贴陡然停止，必然影响市场“发育”。

同时2016-2020年间汽车企业必须转变观念、改变习惯、苦练内功，建立主导培育市长的意识和能力。前面几句话对政府讲的，后面是对企业讲的。我把这几句话做一个解释。

这个过度期间，车企必须转变观念。要时刻牢记发展发动汽车的目的是节油+减排。

节油涉及到国家能源安全，减排关乎保护地球人类。减少二氧化碳排放是全国人，包括骑车人的责任。我们汽车企业销售燃油车，造就了耗油和排放的大户。所以生产电动汽车，更是汽车企业义不容辞的责任。

既然是责任，就不是可做可不做，而是必须做。而且要下定决心永远做下去。

这是汽车企业必须要转变的观念这些年的高补贴培养了我们国家某些汽车企业一些不好的习惯。一个就是追逐高补贴车种的习惯。哪一个高就去干那个车。第二个依赖高补贴的习惯。第三个短视眼前利益的习惯。不考虑长远的发展。第四做高配制、高价车的习惯。

因为补贴高，尤其是现在补贴是跟电池量挂钩。还有其他的配制也是搞得越高价钱越高，利润越大。第四个利润率远高于燃油车的习惯。我调查了一下燃油车的企业利润是在2%-8%之间。这几年电动车的利润率是10%-20甚至还有更高的。车企的这些习惯不利于本企业的发展，也不利于电动汽车的市场化，必须在市场化的过渡进程中改变。

第三个2016-2020年间车企必须苦练内功，建立主导培育市场的意识和能力。

补贴程度称为激励机制。是发展初期政府培育市场的受，是在电动汽车市场建立过程中临时性、过渡性的必要措施。既然是临时性、过渡性的，就必然要改变。所以建立电动汽车市场，终究要由汽车企业来主导。所以汽车企业要在电动汽车必然持续发展的大格局下，不存侥幸心理，不搞短期行为，下定决心做长远打算，掌握核心技术，将企业建设为强大的电动汽车专业性公司，为节油和减排做大贡献。

最后一点关于电动汽车市场化的技术路线。

这个技术路线可以根据自己的情况来选择。我这里提两点参考意见。第一个就是发展节能又减排的小型乘用车。

小型乘用车用材少，电耗低，电池少，成本低。如果合理配制受补贴退坡的影响就小，比较容易市场化。所以要更新观念，把节能减排放在第一位，面子放在第二位。

面子问题我解释一下，广大群众认为汽车是表示身份和财富的象征。这是一种面子。还有一种是认为大街上都走小车，整个城市不好看。长安汽车有一个技术方面的老总，再一次会上就和我谈这个问题。说路上都是小车，欧洲见到的那样，那多难看。这也是一种面子问题。

再一个就是发展不补贴，已经市场化的低速车，允许用铅酸电池。这是另外一个问和上面不一样。上面是有补贴的电动车，现在用铅酸电池的电动车没有补贴，大概很快每年增加的幅度是连续增加50%以上，供不应求。

现在铅酸电池有新的技术，行业的整顿效果也很显著。所以我们要公正的对待铅酸坚持，不要认为它是古老落后的。实际上铅炭电池，特种活性炭解决了负极乱酸盐化问题。铅-稀土合金、铅-石墨烯合金解决了正极板栅腐蚀问题。演唱了电池寿命。

湿法再生：解决了烟尘污染问题，提高了回收率所以制订低速电动车的标准允许上二级以下的路。

这两个问题都没有解决，应该在十三五里把这个问题搞好。

第二个小建议是用好现有电池，发展增程式电动汽车。

就是车上装了发电机，电动车装了发电机，可一边行驶一边发电，这样车子里程增加了。只给发电机提供动力，所以只有电动机驱动车，故属纯电驱动。行驶前电池组充电50公里纯电动。

小车只有0.7升排量就够了。是在最佳的工况下发电，节油50%。以2- 3年的节油钱抵偿电池的价钱，完成市场化阶段。

现在的磷酸铁鋰电池完全满足要求，且安全性高，不必追求比能量高而安全性低的电池做纯电动车。

这是我们电动车发展路线里争论的问题之一。

我讲的就是这些，最后讲几句结束语：电动汽车市场化，就是补贴退坡，一直道取消补贴的过程;电动汽车市场化的关键措施是补贴退坡+积分制(或碳配额制);电动车积分制，应该节油和减排并重。像TESLA式长里程纯电动车排放高，不不宜鼓励;第四小型乘用车和增程式是最容易市场化的电动车。