就在2016年10月8日，李克强主持召开国务院常务会议。国务院发布中国铁路总公司投资的铁路、桥梁、隧道等项目由其自行决策。研究加大医疗、教育、文化、体育等社会领域向民间投资开放力度。二是对钢铁、煤炭、电解铝等产能严重过剩行业，各地不得以任何方式新增产能，原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业。
尤其是“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”这一条政策，将成为走向中国新能源技术、整车及全产业链发展的关键。
从2014年5月习近平主席确定发展新能源全产业政策之后，政府以补贴形式逐年投入重金发放给率先“入场”的本土车厂。尽管在随后的发展中，诸如苏州金龙等车厂存在“骗补”等严重问题，但是也使得北汽新能源走向了快速发展的道路、上海新能源拥有智能电驱动系统全部知识产权、比亚迪从铁电池为基数辐射乘用车、商用车和特种车市场的显著成绩。
当然，也存在一些对新能源发展认识不足车厂。长城汽车总经理魏建军先后发声“发展电动汽车不环保”、“长城被动发展电动汽车，为的是因对油耗标准”，就是最好的反面代表。
客观的说，现阶段中国发展新能源技术、整车及全产业链，都是以政府政策为导线，并非纯粹的以市场导向为准。这一举措，在推行之初，被众多媒体、外资车厂以及某些本土车厂所唱衰。甚至有组织的出现，中国新能源政策发展将会失败的呼声。
笔者在9月份早些时候曾发文：“只要共产党认真起来，就没有办不成的事儿”。
现在回顾过去的2年多，政府相继推出的关于新能源推广的政策，实际上是一环扣一环，更不是单纯的“容错与试错”。
实际上，政府从一开始就制定了相当精准的新能源政策推广方案。说得直白些就是：胡萝卜+大棒+生死牌。
政策推出的第一轮2014年4月-2014年12月：
就是让众多有实力甚至先行一步的本土车厂，享受最优厚的政策支持与补贴利益。
政策推出的的第二轮(2015年全年)：
众多本土车厂看到“尝鲜者”的市场地位与财务报表后，纷纷“下场”。即便是滥竽充数，也要分得一杯羹。实际上，“骗补”现象也正是从这一时期开始。
政策推出的第三轮(2016年至今)：
重点打击“骗补”车厂同时，为坚持技术研发的本土车厂提供更坚定的支持。还不“下场”的车厂或将面临“油耗标准”与“信用积分”双重打击，甚至被动的“下场”也会会因市场占有率不足，导致利益受损。
2015年中国新能源汽车总销量较2014年提升显著
至此，中国政府在新能源推广上的政策还是胡萝卜+大棒。听话的就给胡萝卜吃，不听话的就大棒子抡。10月8日政府推出的中央不批传统燃油汽车生产企业政策，就意味着进入生死牌式的制裁时期。综合过去2年半本土车厂对新能源政策的态度和表现，使得政府不得不加速对一些不听话车厂的整治，加速对守规矩的车厂的支持。
笔者有话说：
这一政策的出台，也只是一个开始。笔者相信，至2017年5月或6月，紧随“电池目录”之后，将会有“电机目录”和“电控目录”出台。“油耗标准”与“信用积分”将成为督促不听话车厂的利刃。引入丰田、本田、通用等合资车厂符合补贴标准的新能源汽车进入，将意味着中国新能源整车进入纯粹市场发展状态。而推出“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”这一政策，恐怕就是为淘汰一批不守规矩、不听话的本土车厂设定的一道红线。
中国政府力推新能源技术走向与美国、日本新能源技术有别不单纯是技术范畴
在中国，汽车行业从来都是战略行业的一部分。发展新能源技术、整车及全产业链为的就是调整国家利益、能源安全、产业结构、汇率结算等层面状态，充分保障国家利益。政府已经耐心的给众多本土车厂2年时间进行磨合。在此期间，上汽、北汽新能源和比亚迪，都用自己的实际行动证明，中国发展新能源政策已经具备剥离政策因素，利用纯粹的市场行为稳定发展的能力。
至此，中国政府在推广新能源技术、整车及全产业链的策略已经十分明显了：
1、最先听话的且上进的会活得很好，因为这些车厂成为支撑整个产业发展的中坚!
2、受制裁的不听话车厂如果有错能改还可以继续存在，如果不听话就要被淘汰。
3、顽固不化且抱着传统市场的高额利益不放的，将不再具备进入新能源市场的资格且在传统市场的生存空间被极大压缩直至灭亡。
4、合资系新能源技术的引入，标志中国新能源市场发展常态化。更公平的与本土品牌竞争。
从国家利益层面看，生死牌的推出刻不容缓，决策层已经提前加速市场化发展。从车厂利益层面看，这一举措过快势必颠覆整个行业发展态势，某些优势车厂甚至走向死亡。从市场层面看，原本单纯的本土车厂独家的局面不再出现，合资品牌的出现让众多消费者有更多选择。不同售价的新能源汽车出现，让终端消费者习惯了全新市场树立。
