11月22日开始，一场寒流突至，全国一夜入冬。恰巧，行业内连续爆出2017年新能源汽车补贴调整方案和动力电池规范条件两则消息，似乎也要将新能源汽车和动力电池行业推入寒冬。
近日，记者接到爆料，有部分电池厂已经停止生产，而车企也在收缩电动客车生产;包括电池厂和车企将会在年底集中清理库存。也就是说，年底我国的新能源客车可能上演一场“亏本大甩卖”。
根据最近业内疯狂转发的2017年补贴方案来看，首先不同车型的补贴标准仅有下降，尤其纯电动客车最高降幅50%。
纯电动客车方面，补贴方案也有了颠覆性的变化。调整为针对磷酸铁锂电池的能量密度水平进行补贴，在95-115Wh/kg范围的电池，每度电补贴1800元。
不少人士表示，这份文件比较此前流传的几个版本，有一定可信度;而企业选择减产，也是为了不再生产现有的能量密度不达标的产品。
针对这一大事件，记者联系了几位车企与动力电池企业人士，就以下问题进行了交流：
1、能够达到客车补贴标准的电池企业和车型究竟是多少?
据电池企业人士透露，这个标准主要是针对磷酸铁锂，目前装配在客车的电池系统能量密度基本只有90Wh/kg左右，专用车则更低。
不少电池企业的磷酸铁锂单体电池能量密度可以做到120-140Wh/kg的级别，但成组后的电池系统普遍不超过100Wh/kg。
这意味着已经申报的大部分车型只能获得最低档1800*0.8=1440元的补贴标准。以现阶段高昂的电池成本，只拿到每度电1440元的补贴没有太大意义。
有客车企业做过专门的统计，在已经公布的新能源汽车推荐目录中，共有1475款新能源客车，有294款车型完全达不到补贴标准，属于淘汰之列，大约占了20%比例;有1040多款车型可以达到0.8倍的补贴标准，大约占了70%左右;另外有80多款车型位于1.0的标准，大约占了6%;最后只剩下大约50款车可以达到1.2倍的补贴标准，仅占4%。
那么这意味着，已经上了公告目录的车型90%需要被淘汰，同时客车企业均猜测，工信部可能会仅保留10%的目录车型数量。
2、国家以此为标准的目的何在?
几位企业人士表示，国家应该期望通过提高技术标准来促进技术进步，淘汰落后技术与产能，同时工信部将通过这种的方式，将装配了能量密度不达标的车型清理掉。
据了解，同一款客车，企业会因为装配零部件不同而申请十多个车型公告，严重浪费资源。
国家可能也像通过这种清理，将车型和电池规格数量逐步标准化，也有利于电池、电机电控核心零部件成本的下降。
这种情况下，国家还可以集中优势资源扶持和培育出几家重点龙头动力电池企业。
3、在标准普遍达不到要求的情况下，车企会如何应对?
首先，车企肯定会在年底集中处理库存，并且以将降价亏损的方式来处理掉。按照原工艺生产的电池基本不能达到补贴要求的标准，到2017年就基本是废品。
电池企业在短期内还要更高电池设计和工艺、优化重组方案等等，来提升电池系统的能量密度，然后送检，并与整车配样送检并申报产品公告，推荐目录等等。
另外客车企业人士也表示年底前会严格控制生产，在没有补贴亏损的情况下，在年前集中处理库存。
4、对行业和市场将会产生什么影响?
有人士用了一个非常贴切的比喻来描述：估计从2017年1月1日开始， 整车厂和动力电池厂将进入离婚潮和再婚潮。
整车企业将进入重新筛选电池供应商的阶段，再送样检测、申报所需的公告目录等等，这个周一大约需要4-5个月;这意味着，从今年12月-明年5月，整个新能源客车市场可卖的车型很少，近半年的周期内，整个新能源客车市场或许会陷入停滞期。
另外，这会导致企业一味追求高能量密度，在电池技术并没有经过市场检验的情况下，成组的电池系统一致性是否可以保证，安全问题是否会进一步凸显，都是令人担忧的。
5、对电池企业有什么影响?
有车企人士直言，1800元的补贴连电池成本都不够，虽然企业会通过车型优化、减重等方式来降低成本，但可以肯定的是，会对三电核心部件提出降价要求，来控制成本。
首先，降价压力最大的必然是动力电池企业。
第二点，受到影响最大的应该是18650电池，因为18650电池的能量密度很难再有较大的提升空间。
第三，目前国内有能力和技术储备，在短期内能将磷酸铁锂电池系统能量密度做到120Wh/kg的只有少数几家，大部分企业都有不小的技术压力;
另外根据工信部刚刚出台的2017年动力电池规范条件要求，动力电池企业的产能必须达到80亿wh，这将对大部分小型电池厂和新进电池厂造成极大打击。
在技术、成本和市场的三重压力之下，这部分企业极有可能被收购或者直接倒闭。
6、客车企业有何感想?
目前新能源汽车产业本身还处于政策导向的阶段，政府的每一个决策对产业和企业每一步的发展都及其重要;但近来的政策调控跨度太大，并且2018年可能还会改变，未来市场等等一切都是未知数。
这种情况下，企业的每一个投资决策都存在极大风险。那车企会很迷茫究竟还要不要做新能源客车?
按照现在的能量密度要求，其实三元电池更有优势，但国家并没有明确三元电池可用，这又是一大风险。
目前业内要做的是提高三电产品的通用性，尽量实现核心零部件的标准化，来降低整车制造的成本。
