八部委近日联合发布的《关于全国全面供应符合第五阶段国家强制性标准车用油品的公告》(下称公告)指出，自2017年1月1日起，全国全面供应符合第五阶段国家标准的车用汽油(含E10乙醇汽油)、车用柴油(含B5生物柴油)，同时停止销售低于国V标准的车用汽油(含E10乙醇汽油)、车用柴油(含B5生物柴油)。此举旨在贯彻落实《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》(国发【2013】37号)和国务院第90次常务会议有关要求和部署，应对严峻的大气污染形势，加快推进成品油质量升级，改善空气质量。
公告明确将清洁的乙醇、生物柴油两种可再生能源与石化汽柴油相提并论，与2015年5月5日国务院第90次常务会议审议通过的《加快成品油质量升级工作方案》以及同年七部委发布的《关于印发<加快成品油质量升级工作方案>的通知》(发改能源【2015】974号)，2016年11部委发布的《关于进一步推进成品油质量升级及加强市场管理的通知》(发改能源【2016】349号)等文件一脉相承。需要指出的是，这是生物柴油产业自2002年经国务院批准纳入“十五”、“十一五”、“十三五”规划，并于2006年纳入《可再生能源法》后的第三个里程碑，具有标志性意义。
力求“一碗水端平”
在标准制定方面，车用乙醇汽油(E10)(GB18351-2015)最早于2001年制定，后经2004、2010、2013年三次修定;生物柴油调和燃料(B5)(GB25199-2015)于2010年制定，2014年修订;车用柴油(V)(GB19147-2013)最早于2003年制定，2009、2013两次修订。三部油品标准比较成熟，保证了油品的质量相当，不存在哪一种油品质量更好或更差的问题。
在封闭与半封闭运行方面，生物柴油与乙醇汽油开始试用的时间相当。乙醇汽油2002年开始半封闭试点，2004年开始逐步由半封闭运行改为封闭运行，经过积极稳妥的试点运行，目前已作为一种车用油品正式在全国推开。生物柴油自2002年诞生之日起，便在农业机械、矿山机械、大型载重车辆、轮船等交通工具与使用柴油的生产机械上应用。生物柴油可以各种比例与常规柴油混合使用或以100%的生物柴油单独使用，其与石化柴油的结合，要比乙醇容易得多。乙醇与石化汽油的结合，需要考虑蒸汽压、溶解性、遇水分层、对燃油系统橡胶部件的溶胀、不完全燃烧产物如乙醛、乙酸、甲酸等对排气管以及三元催化的影响、加油机参数的调整等一系列问题。生物柴油则不用，因此生物柴油在发展之初并没有过多从政策层面考虑建立类似于乙醇汽油的若干保障文件，以保证其与石化柴油顺利结合，保护环境并提高燃油经济性。但从后来生物柴油与石化柴油结合过程中出现的一系列政策层面的不协调、理解错误、人为设置市场壁垒等一系列问题来看，生物柴油没能像乙醇汽油那样先完善文件然后再推广实施的政策路线，是一种缺陷。
在补贴政策与市场竞争力方面，国V标准汽(柴)油与E10乙醇汽油(国V)要学习B5生物柴油(国V)“不靠天地靠自己”的精神。
乙醇汽油发展之初，国家就为保证其健康发展制定了优惠的补贴政策。从后来的实践看，为扶持燃料乙醇生产，从2004年开始，国家为吉林燃料乙醇有限责任公司、河南天冠集团、安徽丰原生物化学股份有限公司和黑龙江华润酒精有限公司等四家定点生产企业提供的专项补贴，每吨燃料乙醇的补贴在1000-2300元之间。2014年财政部发文调整并逐年下调补贴标准，并规定2016年以后取消补贴，整个过程历时12年。相比之下，生物柴油企业没有从国家获得过一分钱的财政直补，生物柴油产业的技术进步与升级也没有国家的直接投入，虽然，科技部、发改委、工信部、自然科学基金委等从科技研发的角度，曾经给予生物柴油产业相应的支持。但总体说来，生物柴油产业的市场竞争力远比乙醇汽油、国V汽(柴)油要强。多年来民营的生物柴油企业“单打独斗”得以生存与发展，实属不易。
笔者认为，依靠行政手段强力推行国V标准汽柴油，有效果，但远不如通过合适的定价机制，将石油石化企业、乙醇企业、生物柴油企业以及消费者的利益，有机联系起来，增加其内生动力，保证通过油品质量升级治理雾霾的可持续性。在这一方面，乙醇汽油、国V标准汽柴油要向生物柴油学习。国家在宏观政策设计方面，应力求做到政策公平，对生物柴油、生物乙醇、石化产业在政策方面一碗水端平，避免薄厚不均。
切忌“水过地皮湿”
首先，要及时协调国家发改委、商务部有关历史政策的不一致之处。
商务部令(2006)第23号《成品油市场管理办法》规定生物柴油属于成品油，但《石油价格管理办法(试行)》(发改价格[2009]1198号)却称石油包括原油以及由原油炼制的汽油、柴油、航空煤油和航空汽油等成品油，没有生物柴油。由于两个文件不一致，造成了生物柴油产业多年来在政策管理层面夹缝求生，颇受挫折。事实上，《加快成品油质量升级工作方案》、发改能源【2015】974号、发改能源【2016】349号三个文件已将生物柴油与石化柴油同等对待。笔者认为，从国家治理的长远考虑，应及时修改《成品油市场管理办法》与《石油价格管理办法(试行)》的不一致之处，将生物柴油作为成品油管理。
与此同时，上述三文件已将生物柴油与石化柴油并列，国家发改委和有关省级价格主管部门在定价时，应做到生物柴油与石化柴油同质同价，同时应要求信息公开，明令全国，接受公众监督。如能像《石油价格管理办法(试行)》对生物乙醇那样，也对生物柴油的价格进行明确定义，则可以顺利打开生物柴油进入石油巨头的销售渠道，而这对于石油巨头本身也是有利的。
为使上述三文件落到实处，务必依法加大惩处力度，做到依法治国的同时，依法治理产业发展。根据《中华人民共和国可再生能源法(修正案)》，如果石油巨头拒收生物柴油，理论上讲，生物柴油企业可以找“国务院能源主管部门或者省级人民政府管理能源工作的部门责令限期改正”。但现实的情况是，国家能源局挂靠国家发改委，各省市能源局挂靠当地发改委。而《石油价格管理办法(试行)》又是国家发改委发布的，能源局难以评价国家发改委。加上石油巨头多为中央企业，又是纳税大户，地方能源局需要考虑石油央企的影响力。因此，牺牲生物柴油产业的利益就成了必然。有法律没有执法主体，违法不受惩处的怪现象应及时终止，否则靠提高油品质量来治霾，仍将是一纸空文。《中华人民共和国可再生能源法(修正案)》对生物柴油已做了明确规定，全国人大以及地方各级人大加强执法检查可以解决这一问题;在国务院层面，《成品油市场管理办法》可以根据生物柴油产业的实际情况，对其中的批发、零售、仓储要求针对生物柴油进行适当的调整，则可以促成生物柴油企业自己建立销售渠道的生动局面。
其次，在雾霾严重的京津冀地区以及尚无雾霾危害的云、贵、琼地区抓紧时间建立封闭示范区，以此带动全国范围国V油品推广。
笔者认为，要避免出现“雷大雨小，水过地皮湿”的尴尬局面，应从两个方面入手：一是在雾霾严重的京津冀地区，强制开展封闭运行，亡羊补牢;二是在雾霾尚未出现的云、贵、琼地区，实行强制封闭运行，未雨绸缪。
京津冀地区经济发达，雾霾严重，治理的切入点是广大物流园区的重型载货卡车。据环保部研究报告，柴油车虽然仅占汽车保有量的14.1%，但其氮氧化物(NOX)和颗粒物(PM)的排放量却占机动车总排放量的69.2%和99%以上，这表明降低柴油车尤其是重卡柴油车的排放将会对治理机动车污染达到事半功倍的效果。据上海公交车道路运行试验，使用B10(掺混10%的生物柴油)能降低柴油车尾气中5%的一氧化碳和10%的颗粒污染物排放。因此，在京津冀区域，要实行B5封闭运行，保证大型物流柴油车辆均能使用B5。在这一方面，生物柴油的供应是有充足保证的。京津冀区域集结了隆海、金利海等十余家生物柴油企业，生物柴油生产能力充足;同时，京津冀地区人口密集、餐饮业发达，“地沟油”资源充足，大可不必担心生物柴油产量不能满足调配B5供应的问题。在质量方面，隆海的生物柴油已经出口瑞典，值得注意的是，欧洲的生物柴油标准要比中国的生物柴油标准还要严格;从发动机与车辆的运行经验上看，隆海的生物柴油已经在昌平区农业部门使用一年，为昌平农业的绿色发展做出了贡献。因此，在京津冀区域施行生物柴油封闭运行，原料、生产能力、技术、质量都不是问题，关键是有关部门要敢下决心。
生物柴油已经在上海、海南、云南进行了实际车辆的运用，效果良好，排放减少，做到生物柴油生产商、公共汽车用户、公众、政府等多方面的一致满意。同时，三个地方政府均发布相关政府文件，在生物柴油应用的政策建设方面，走在了全国的前列。为《加快成品油质量升级工作方案》、发改能源【2015】974号与发改能源【2016】349号三个文件落实，先行试验，奠定了基础，降低了政策风险。
八部门要及时协调地方政府、石油石化企业与生物柴油企业，使清洁能源能顺畅进入车辆，降低雾霾，做到言出行随，掷地有声。
现有石油公司务必要消除机构设置方面的局限，不能将B5生物柴油(国V)推广仅仅理解为石油公司内部销售部门的事，实际上，生物柴油需要在石化柴油的生产调配阶段与柴油馏分调合，从生产部门运转到销售部门已经是B5生物柴油(国V)的，要彻底消除石油石化销售部门拒绝接受生物柴油的弊端。“抓铁有痕”不能变成“隔靴搔痒”，具体到B5生物柴油(国V)就是要看有无B5生物柴油(国V)加油站与加油机的正式出现，同时务必要理顺价格关系，使“地沟油”等废弃油脂顺畅进入生物柴油产业，坚决切断“地沟油”等废弃油脂价格与食用油价格、饲料油价格的联动。
目前上海市食安委等部门已牵头，将“地沟油”等废弃油脂封闭管理，促使其封闭进入生物柴油行业的经验，应该在全国推广。笔者建议，国务院有关部门从“地沟油—生物柴油(BD100)—B5生物柴油(国V)”进行全产业链封闭管理。云南省政府办公厅出台的《云南省人民政府办公厅关于做好地沟油制生物柴油工作的指导意见》(云政办发【2012】46号)，就对“地沟油”等废弃油脂实行特许经营管理，禁止跨省运输与流通，彻底斩断了“地沟油”等废弃油脂与食用油、饲料油的联系，此举值得借鉴。
同时笔者认为，国家宏观经济调控部门需要着力解决一个区域内不同石油石化企业的利益冲突，避免继续出现一个企业炼厂不能开工，而另一个企业需要长距离管道输送油品的尴尬局面。在这些区域，要以当地政府为主，生物柴油牵头，突破部门利益壁垒，与当地的石化柴油(国V)结合，强强联手，封闭运行，避免劣质油品充斥市场，避免出现政策真空。
治霾：“零敲牛皮糖”
2016年12月16日—21日，北京等地发布雾霾红色预警，笔者乘飞机从北京飞南京考察雾霾分布，二者的航线间距1000公里，高度从地面到8000米高空是浓度不等的雾霾。如此大体积的雾霾扩散，任何现代的机械设备均无法同时进行过滤净化。
从源头控制污染物向空气扩散，避免污染物被空气稀释向大范围的空间扩散，这种技术思路是正确的。同时，减少以致控制如此大量的污染物排放也不是朝夕之功，不可能毕其功于一役。对于雾霾的成因，化学界与大气物理以及气象界的判断不尽一致，目前观点多集中于污染源来自工业燃煤、建筑扬尘、机动车排放，虽然这些数据基本上采集自地面或低空，但可以作为参考。
这样看来，推行国V标准车用汽油(含E10乙醇汽油)、车用柴油(含B5生物柴油)，无疑对于降低大气污染的严重程度是有益的，但考虑到机动车排放在雾霾污染源整体所占的份额，不能奢望一推行国五标准油品，雾霾立即消除，这不现实。
同样，从一次能源消费总量看，全国能源工作会议预计2016年全国能源消费总量约43.6亿吨标准煤，同比增长1.4%左右;非化石能源消费比重达到13.3%，同比提高1.3个百分点;根据《加快成品油质量升级工作方案》，2016年底主要保供企业具备国Ⅴ标准车用汽油11090万吨、车用柴油15590万吨供应能力。约2.6亿吨汽柴油与约43亿吨标准煤相比，轻重明显。但是，从污染源的各个来源入手，采用当年志愿军入朝作战的策略：“零敲牛皮糖”，积少成多、积小成大，治理雾霾决不是遥不可及的事。
