今年以来，中国关于燃料电池汽车的研发支持资金达到近4.36亿元，涉及六个项目。
作为氢能主要的应用之一，氢燃料汽车的发展即将进入“快车道”，这或推动整个氢能产业化进程的加速。
7月25日，河北张家口市公交总公司对外公布，49辆氢燃料公交车在张家口投入运营，未来两个月，还将有25辆陆续投入使用。届时，张家口或将成为全国氢燃料电池公交车使用数量最多的城市。
欧盟资助的零排放车队项目（ZEFER）也在近日宣布，计划斥资2600万欧元，于年内在布鲁塞尔、伦敦和巴黎引入180辆氢燃料电池汽车，其中170辆用于计程车与出租车，10辆为警车。项目工作人员认为，这些车每天的氢需求量是一般氢燃料车的四倍，这将有效改善运营加氢站的经济效益，并促使更多人采用氢燃料汽车。
根据市场咨询机构Information trends的预测，2030年前，燃料电池汽车将成为全球汽车市场中增速最快的细分市场。预计到2032年，全球燃料电池汽车销量将达到500万辆，销售额超过2500亿美元。
但该机构的数据也显示，2013-2017年间全球氢燃料电池汽车累计销量仅6475辆，除美国加州地区外，丰田氢燃料电池汽车占据剩余市场的75%。
另据清华大学王贺武教授的统计，目前中国运行的氢燃料电池车累计量在千辆左右，运营的加氢设施有12座，在建的加氢设施有近10座。
对此，Global Market Insights分析师认为，在2017-2024年之间，来自政府的资金补贴将令氢燃料技术研发水平及加氢设施的数量得到提升。
就中国而言，据高工产业研究院（GGII）统计，截至目前，国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项项目公示清单达到四批，其中对于燃料电池汽车的研发支持资金近8.27亿元。仅今年以来，关于燃料电池汽车的研发支持资金达到近4.36亿元，涉及六个项目。项目牵头单位包括潍柴动力（8.650, -0.19, -2.15%）、东风汽车（4.120, 0.00, 0.00%）、北汽、宇通、清华大学、中国汽车技术研究中心等企业和机构。
据此前国际氢能委员会预测，到2050年，氢能占中国能源的比重将接近18%，氢能产业链的产值将超过2.5亿美元。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾在氢能产业创新发展论坛上表示，氢能的开发和利用中，最典型且难度最大的应用场景是氢燃料电池汽车，它也将成为氢能利用的技术突破口。
国外的车企和研究机构纷纷通过抱团来寻求突破。今年6月，奥迪与现代签署协议，携手研发氢燃料电池技术，并计划进行专利交叉授权许可，双方相互授权通用部分非竞争关系组件。此次合作旨在提高燃料电池量产化的效率，使之早日进入量产阶段。这两家车企均在燃料电池汽车研究方面积累深厚。
去年2月，本田和通用汽车也宣布将成立子公司，合作生产氢燃料电池汽车。丰田和宝马在此方面的合作则早在2012年就已开始。
由于成本过高，截至目前，全球范围内能够实现氢燃料电池汽车产业化的车企也仅有三家，韩国现代、日本的丰田和本田。
中国工程院院士干勇认为，中国氢燃料电池汽车想要快速发展，在核心技术方面，需加快突破发功率电堆技术，尤其是高比功率燃料电池发动机以及关键材料的研发。
以目前发展最快、占比最大的质子交换膜燃料电池为例，质子交换膜的性能和寿命将直接决定燃料电池的性能和寿命。目前，全球五家主要的质子交换膜制造厂商均为美国和日本企业。
中国电器工业协会燃料电池分会近日发布的《燃料电池产业发展研究报告（2018）》提到，中国燃料电池企业由于规模小、投资少，且在规模化、自动化生产和质量管控等方面刚刚起步，因此在电池可靠性、耐久性上仍与国际先进水平存在明显差距。
此外，加氢站也是制约氢能利用及氢燃料电池汽车发展的瓶颈之一。“截至去年底，全球在运营的加氢站有328座。加氢站运行过程中故障率最高的是压缩机。”中国可再生能源协会专委会主任蒋利军在2018年中国国旗氢能与燃料电池产业发展会上表示，除了加快加氢站建设，如何提高加氢站运营可靠性、降低故障发生率，也是目前关注的重点。
1985年，我国汽车主管部门开始实施车辆生产目录管理。2004年，经国务院批准设立为行政许可事项。该项许可实施以来，保证了准入企业的生产条件和产品一致性，对落实汽车产业发展政策相关要求，引导产业结构调整，促进产业转型升级等起到重要作用。
当前，中国汽车工业的生态环境发生了巨变。中国汽车市场规模空前、举世瞩目，整个行业进入以新能源汽车、自动驾驶、智能网联等新技术驱动下的历史性蜕变时期，产业升级迫在眉睫。在新的历史时期，中国汽车业必须向更高质量、更高水平的方向迈进。
现行的准入管理办法存在管理文件分散、效力层级较低等问题，迫切需要通过制定新《办法》，将以文件形式规定的相关内容，结合管理实践，梳理提炼，上升为部门规章，提高管理的精准性。
总体来看，新《办法》对汽车行业的管理更灵活、更高效、更开放、更严格，回应了当前汽车行业的问题、矛盾和新趋势，其中重点值得关注内容及解读如下。
建立了针对新业态发展需要的新制度
工业和信息化部政策法规司相关负责人特别强调，近年来，互联网技术、信息通信技术与传统汽车制造技术深度融合，催生了代工生产、授权制造等新生产方式，对现有管理制度带来了挑战，迫切需要通过制定《办法》，打通采用新技术、新工艺、新材料以及新生产方式的企业及产品准入通道，鼓励、促进技术创新和新型产业生态形成。
《办法》第二十四条：鼓励道路机动车辆生产企业进行技术创新。因采用新技术、新工艺、新材料等原因，不能满足本办法规定的准入条件的，企业在申请道路机动车辆生产企业及产品准入时可以提出相关准入条件豁免申请。
《办法》第二十五条：鼓励道路机动车辆生产企业实施企业集团化管理。
符合规定条件的企业集团可以试点开展道路机动车辆产品自我检验；成员企业可以委托企业集团内部取得同类别道路机动车辆生产企业准入的其他企业生产其取得准入的道路机动车辆产品；工业和信息化部可以简化其成员企业的准入审查要求。
《办法》第二十八条：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
鼓励道路机动车辆研发设计企业与生产企业合作，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。
新《办法》建立了针对新业态发展需要的新制度，以上几条规定是新制度相关的核心规定。新制度体现在如下几个方面。
一是建立新技术、新工艺、新材料评估制度，为智能网联汽车、无人驾驶汽车等创新技术产品进入《公告》作好铺垫。
二是推行集团化管理改革，简化集团下属企业准入审查要求；允许具有相同生产资质的集团成员企业之间相互代工。
三是针对汽车产业电动化、智能化、共享化等发展形势下产业链分工进一步细化的特点，允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。
新制度格外鼓励技术、材料和工业创新，格外鼓励利用现有产能，鼓励集团成员内部代工，鼓励合规的研发设计企业借用产能。
简化企业和产品类型优化准入管理流程减轻企业负担
新《办法》将原来过于细分的十九类生产企业和产品，简化为乘用车类、货车类、客车类、专用车类、摩托车类、挂车类六个大的类别，企业获得某一个类别的准入后，生产该类别之内的产品，无需再次申请企业准入，大幅减轻了企业负担。
同时，推行车辆产品系族管理，鼓励企业对同一系族的车型产品按照系族申请产品准入，大幅减少准入产品型号。具体相关规定如下。
《办法》第二条：将“道路机动车辆生产企业及产品分为乘用车类、货车类、客车类、专用车类、摩托车类、挂车类六类。客车类道路机动车辆生产企业及产品分为整车类和改装类。”
《办法》第二十六条：工业和信息化部推行道路机动车辆产品系族管理，鼓励道路机动车辆生产企业按照系族提出道路机动车辆产品准入申请。
据此办法，汽车企业获得某一个类别的准入许可之后，在该类别内依据市场情况生产新产品时，不用再次申请企业准入许可。鼓励按照系族申请产品准入，大幅减少了企业的管理成本。节省了企业的时间与成本。同时，企业可以根据市场情况随时调整经营。
新《办法》还优化了准入管理流程。
一是减少准入申请要提交的材料。
二是推行备案管理，对已经取得准入的企业变更法定代表人、注册地址等事项以及已经取得准入的车辆产品变更产品参数的，由原先的重新申请公告改为备案管理。
具体相关规定如下。
《办法》第七条：申请道路机动车辆生产企业准入的，应当向工业和信息化部提交下列材料：
（一）道路机动车辆生产企业准入申请书（示范文本由工业和信息化部制作并公布）；
（二）根据国家有关投资管理规定办理完成投资项目手续的文件；
（三）加盖企业公章的企业章程及营业执照副本复印件；
（四）企业法定代表人签署的依法开展道路机动车辆产品生产承诺书。
《办法》第八条：申请道路机动车辆产品准入的，应当向工业和信息化部提交下列材料：
（一）道路机动车辆产品及类别、特点、技术功能等情况说明；
《办法》第十条：工业和信息化部收到道路机动车辆生产企业及产品准入申请后，应当依法进行审查，对于申请材料不齐全或者不符合规定形式的，当场或者在五个工作日内一次性告知申请人需要补正的全部内容；对于申请材料齐全、符合规定形式的，应当予以受理。
《办法》第十七条：道路机动车辆生产企业变更法定代表人、企业名称、注册地址、注册商标、股权结构的，应当在依法完成变更登记手续后及时报工业和信息化部备案。
监管更为严格
新《办法》完善了监督检查措施。
一是建立以随机抽查为重点的日常监督检查制度。
二是建立特别公示制度，对已经取得车辆生产企业及产品准入，但不能维持正常生产经营的车辆生产企业，予以特别公示。
三是建立信用记录制度，将道路机动车辆生产企业、检验检测机构失信行为记入信用档案。
新《办法》共七章四十七条，其中第五章“监督检查”共有八条，强化了从生产准入到市场反馈等多个方面，体现了从严治理行业，促进行业健康发展的思路。
监管相关规定中，第三十四条提出，道路机动车辆生产企业不能维持正常生产经营的，工业和信息化部应当予以特别公示。特别公示前，应当书面告知道路机动车辆生产企业，并听取申辩意见。
按照规定，不能维持正常生产经营是指：连续两年年均乘用车产量少于2000辆、货车产量少于1000辆、客车（整车类）产量少于1000辆、客车（改装类）产量少于100辆、摩托车产量少于5000辆、通用货车挂车产量少于100辆。工业和信息化部可以根据产业发展情况调整有关产量数值。
对于“僵尸企业”的管理，有业内资深人士指出，僵尸企业的划定标准还可以提高，以加强清理效果。
综上，新《办法》力图提升行业管理的质量，减少企业负担，促进产业升级。
新《办法》对于产能问题的态度明确，即鼓励利用现有产能，鼓励大集团通过内部和外部合作高效利用产能，鼓励大集团内部的生产资源整合；
鼓励造车新势力采用代工方式打通准入通道；
为研发企业的孵化提供环境，将整个行业的关注点引向对技术、材料和工艺的创新，而不是生产设施，对于汽车行业下一步的发展具有重大意义。
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018年11月，中国汽车产销量环比均呈小幅增长，同比降幅依然明显。1月到11月，中国汽车产销同比继续呈下降趋势，降幅比1月到10月有所扩大。与此同时，中国新能源汽车产销高速增长。
11月，中国汽车生产249.84万辆，环比增长7.02%，同比下降18.89%；销售254.78万辆，环比增长7.05%，同比下降13.86%。
1月到11月，中国汽车产销2532.52万辆和2541.97万辆，同比下降2.59%和1.65%。
值得注意的是，1月到11月，中国新能源汽车产销分别完成105.35万辆和102.98万辆，比上年同期分别增长63.63%和68%。其中，插电式混合动力汽车产销比上年同期分别增长130.27%和127.58%。
同期，中国品牌汽车销量排名前十家的车企依次是：上汽、吉利、长安、东风、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和比亚迪。与上年同期相比，吉利、奇瑞和比亚迪销量呈两位数较快增长，上汽和广汽增速略低，其他五家车企呈不同程度下降，东风和北汽下降更为明显。1月到11月，上述10家车企总销量占中国品牌汽车销售总量的81.55%。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新《办法》除了有利于新势力造车企业的更快发展，化解产能过剩，鼓励大集团发挥优势等意义以外，还有利于后合资时代的合资车企稳定发展。他认为，未来的合资企业独立化倾向带来生产企业稳定性下降的风险，政策能够让这些企业通过代工等方式平稳发展，实现现有资源的充分利用。
