按照道理，地方补贴应该是和国家补贴一样，只要满足一定的条件，就可以申领，所以，对于每一个新能源车企的机会都是相同的。例如，只要某一款新能源车型进了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，就可以拿到国家补贴，只要进了《国家新能源车车型免征购置税目录》就可以免征购置税。这些对于任何一家新能源车企都是公平的。
那为什么，到了不同城市之后，设定的地方补贴就有明显的地方保护了呢？难道这个补贴发放还不一视同仁吗？怎么做到区别对待呢？小编在地方补贴这一块有实操经验，就来给大家做一个解读分析。
地方备案制度
如何做到地方补贴的区别对待，就是靠地方备案制度，就是所谓的地方准入。外来的新能源车企，想要在某一个城市卖，就首先要到当地进行备案，很多城市的备案，难度还是相当大的，如前几年的北京市、上海市、深圳市等等。北京需要准备的材料就有6-7 百页，好几本书（一点都不夸张），上海还要做地方准入的实验，远程平台对接，深圳还要求，非在本地的新能源车企，必须要在当时注册销售子公司，注册资金5000万，最开始都要实缴，后来金额有所放宽。
以上罗列的一些城市和要求，只是部分，小编在这里就不详细展开了。地方政府设定层层门槛，目的就只有一个，保护当地的新能源车企，其实也可以理解，毕竟当地财政税收还要靠这些大户呢，如深圳的比亚迪（如唐EV600），北京的北汽（如北汽EX360），上海的荣威（如eRX5）等。
之所以有备案制度和地方补贴的存在，才导致了，新能源汽车市场环境，特有的现象：地产车市场，即在当地有新能源汽车工厂的车企生产的车型会在当地进行大量的上牌，下图的销量分析可以非常清晰的看到这个现象。
柳州的宝骏（几乎90%的宝骏E100和E200都在柳州上牌），潍坊的江淮iEV6E，南昌的江铃E200，郑州的海马爱尚EV等等，大家有没有发现，这些车型基本都是微型纯电动汽车，地方补贴即使按照1:0.5进行配套，前几年的补贴金额也是相当大的。
国家一旦取消地方补贴之后，从某种程度上还是可以破除地方保护的，毕竟背后没有利益的驱动。同时，国家也在引导当地政府从“补车”到“补电”进行转换，从而提升当地的充电便利性，解决用户充电痛点，助推新能源汽车的普及。
如果大家认为，取消地方补贴，就可以完全破除地方保护，那可能还是过于乐观了。地方补贴只是地方保护其中一种表现形式。新能源绿牌指标才更为关键。如何有效合理的分配新能源绿牌指标，背后的门道也是很多的，这里小编就不过多展开了。
同时地方政府也会出台一些新能源创新基金项目对当地新能源车企进行不同程度的扶持，也是一种地方保护的方式。当然，这些也都可以理解，毕竟人家也是当地纳税大户嘛！
小结
国家取消地方补贴，积极引导地方政府出台“补电”的补贴政策，目的就是希望能够营造公平公正的新能源汽车市场环境，提高终端消费者对于新能源汽车的接受度，也希望地方政府能够积极响应国家政策号召。
