我国已连续四年位居全球新能源汽车产销第一大国。补贴“大退坡”透露出怎样的信号？对新能源汽车市场将产生什么影响？
补贴政策动态调整，要去除“补贴依赖症”
2018年，我国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，分别同比增长59.9%和61.7%。从市场增速、全球排名、产业链成熟度、技术研发投入强度等指标衡量，新能源汽车都是近年来我国战略性新兴产业的一道亮丽风景。
补贴“大退坡”是否会给市场带来震动？
“补贴政策的变化符合预期，实现了从补贴推动转向市场选择的良好发展趋势。”中国乘用车联席会秘书长、新能源汽车行业研究专家崔东树表示。
据介绍，2009年以来，中央财政开始大力支持新能源汽车推广应用，我国新能源汽车产销规模迅速扩大，但同时也带来了一些新问题：长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，产业竞争力不强；地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强；随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟须加强安全监管，确保产业安全发展。
2016年以来，财政部等四部委建立了新能源汽车补贴政策动态调整机制，为使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法：即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。
“在新能源汽车产销规模增长、产业综合实力提升的背景下，新能源补贴逐步下降是符合市场公平竞争、推动产业健康发展的必要措施，能够破除地方保护，扶优扶强，有利于行业优秀的技术和产品在市场上立足与发展，减少产业过剩产能，促使市场竞争回归产品品质和服务的竞争上来，实现更良性的循环。”宇通客车国内营销管理部部长陈勇在接受记者采访时表示。
行业步入成长期，龙头企业认为调整“大势所趋”
正如刚刚降生的婴儿需要摇篮，蹒跚学步的幼儿需要扶持，财政补贴政策对推动新能源汽车产业创新发展具有积极的引导和撬动作用。但摇篮和扶持随着成长都将退出，翩翩少年将完全依靠自己的力量健步前行。
近年来，我国不断提高新能源汽车财政补贴的技术门槛，并加大财政补贴退坡力度，直至2020年补贴将完全退出。
2018年，中国车市整体下滑，但新能源车表现强劲。在快速增长的同时，我国新能源汽车产业整车、关键零部件的技术水平明显提升，产业综合竞争力明显提升，已由起步期进入成长期，产业规模效应显现，动力电池和整车成本大幅下降。
据介绍，相关部委对国内外主流新能源汽车企业的产品技术情况、成本情况开展了全面深入的调研分析，并对未来发展趋势进行了预测，确定降低新能源补贴标准的依据是技术进步、成本变化、规模效益，以及国内外产业发展情况等。
“中国新能源市场已经初具规模，新能源汽车的发展已是大势所趋。”比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠指出，随着汽车新能源补贴逐步退坡，双积分政策（平均燃油消耗量、新能源汽车积分并行）的逐步落地，以及越来越多的企业加入新能源汽车领域，率先掌握新能源汽车核心技术和完整产业链的车企将更加凸显竞争优势。
改购置补贴为支持配套建设，消除“消费痛点”
目前，中国新能源汽车市场份额已经达到了全世界的一半。但消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。
因此，《通知》要求地方完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
“我们调研发现，目前私人乘用车占电动汽车保有量约80%。私人车主的停车习惯、生活规律决定了其主要是在居住区附近充电，私人电动车充电的痛点问题愈发突出。”国网电动汽车公司总经理沈建新表示。
日前，国网电动汽车公司创新提出“e精灵”智能电插座解决方案。2019年上半年重点在北京、上海、浙江等省市试点推广智能电插座，预计下半年将在全国范围内实现全面推广。同时，国家电网公司还会继续加大对高速公路、城际公路、大型公共场所等公共充电桩的建设力度，全面缓解电动汽车充电难的痛点。
补贴“大退坡”，发展要上台阶。国家政策的目标是促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。业内人士预言，2019年将是我国新能源汽车产业的一个重要节点，消费者层面最关心的续航里程等痛点有望消失。
一些企业已经为新能源汽车的未来发展做足了准备：比亚迪已连续五年中国销量第一、连续四年全球销量第一。“比亚迪已经为适应新能源汽车新环境，实现新能源汽车高质量、普及化发展做好充分准备。车型的电池能量密度及单位能耗值指标方面，都优于国家最新的技术指标要求。”杜国忠表示。 （光明日报，有删改）
