2018年，中国车市遭受了数十年不遇的寒潮，整体销量下滑。而在近期盖世汽车发起的“C Talk 奋斗2019”系列访谈中，记者了解到，尽管该现象是诸多整车及零部件企业所始料未及的，但对于中国车市未来的发展，他们普遍还是比较乐观的。海斯坦普亚太区总裁Kevin Stobbs先生在接受记者采访时便表示，中国车市负增长还会持续一段时间到今年年中，但过了这个阶段，市场会趋于平稳，“由于中国的人均汽车保有量较之其他国家还存在很大差距，市场依然有相当大的潜力可以挖，故长期来看，销量会逐渐恢复上涨。中国车市日趋成熟，回暖可期。”
从今年1-3月的车市表现来看，中国车市虽然没能改变下滑的状态，但却出现了些许回暖的迹象。中汽协数据显示，3月中国汽车销量达到252万辆，同比下降5.8%，相对2018年第四季度以来的降幅，开始呈现逐步回升的态势。当然即便如此，对于多数企业来说，仍在经历黎明前的黑暗，2018年车市下滑所带来的紧张感也没那么容易消失。
不过，这股紧张感正是汽车领域的企业所需要的，外部环境阴晴不定，企业只有具备良好的应对措施，才能够“成人所不能成”。挪威剧作家易卜生曾说，真正的强者，善于从顺境中找到阴影，从逆境中找到光亮，时时校准自己前进的目标。对于汽车领域的企业来说，也需有此觉悟。
以海斯坦普为例，其专注于汽车金属组件设计、开发和制造，致力于在涵盖白车身、底盘和机构件领域研发出更安全更轻量化的先进技术，目前在中国已经有11家生产工厂和2家研发中心，业绩稳步增长。2019年，海斯坦普仍在持续发力。Stobbs先生表示：“今年应该还会是充满挑战的一年，不过我们已经提前做了一些准备，比如和北京海纳川的天津合资工厂已经于去年11月份开业，北京工厂也于近日破土动工。天津工厂投产后将为海斯坦普带来更多收入。”
与此同时，面对新的技术趋势，海斯坦普也有自己的判断及布局。如今，随着电动化的发展，汽车轻量化的要求也越来越高。海斯坦普的一系列轻量化技术产品，如铝制副车架、碳纤维悬架等，均可用于电动车型达到良好的减重效果。值得一提的是，随着主机厂越来越重视电动化研发，在制造方面便催生出了巨大的代工需求。据Stobbs先生透露，海斯坦普有机会在不远的将来包揽全部车身组装环节，成为主机厂部分代工者，从而创造更多收益。
车市寒潮之下，企业似乎各有各的“抗寒”之道，针对中国车市，海斯坦普还有怎样的思考和应对思路？在本期“C Talk 奋斗2019”高端访谈中，Stobbs先生给予了详细阐述，以下是采访实录：
对车市变局的看法
记者：2018年，全球主要汽车市场进入了低增长甚至负增长阶段，您认为造成该现象的原因是什么？
Stobbs: 全球汽车行业一直存在诸多变数，颠覆性的变革环境让消费者捉摸不透，这势必会对他们的消费行为产生影响。简而言之，我认为有政策、经济和技术三方面原因。政策方面，中国正大力推广电动车，北美则不断提高对电动车续航里程的要求。经济方面，全球宏观经济增速放缓影响了消费者的信心。此外，原本仅仅作为出行工具的汽车正变得越来越网联化和智能化，其升级的速度较之以往快了两到三倍。
在欧洲，一些汽车安全事件的爆发使得消费者对柴油车的信任大打折扣，导致柴油车销量大幅下滑。但同时，人们在新车选择上陷入迷茫，不知道是该继续选择传统燃油汽车，还是转投新能源车的怀抱。
记者：您认为中国汽车市场下滑的主要原因是什么？
Stobbs：除却全球大环境的影响，也有一些特殊的原因影响到了中国市场。比如，中美贸易纠纷、一线城市的限行限购政策等。新技术趋势对中国的影响同样不容小觑。就电动化来说，不仅有比亚迪这样的传统车企正加快推出电动化产品，还有蔚来、小鹏等后起之秀弯道超车，此外特斯拉等外来势力也在虎视眈眈，而选项繁多不免让消费者陷入纠结，选择静观其变。
在中国，社交媒体对消费者购物决策的影响也是相当惊人的，越来越多的企业开始使用社交媒体传播产品和品牌信息，逐渐形成让消费者共同参与的多项传播网络。特别是对“Z世代”（指在1990年中期及2000年以后出生的人）而言，他们从一出生就有大量机会接触各种科技产品和社交网络，其消费观念跟我们这代人有着极大的差别。同样是买车，我更关心的是驾乘体验，但“Z世代”可能会更关注车辆的网联功能。另外，这代年轻人已经习惯利用P2P之类的借贷平台来买车，但去年不少P2P平台倒闭，冲击到了对于新车销售十分重要的汽车金融，这也是造成销量下滑的原因之一。
盖世汽车：近日，2019年新能源补贴政策正式出台，您认为这将给行业带来什么样的影响？
Stobbs: 我认为新政策将促进新能源市场更快更健康的发展。中国政府在不同的时间段推出不同的政策，整体来看，退坡调整速度加快、补贴退坡额度加大、对续航里程和电池能量密度要求提升、要求的行驶里程也在加长。其结果促进了技术升级和续航进步，激发电动车企业做优做强，并减少了环境污染和能源消耗。总之，新能源市场的发展会逐渐由政策驱动转向市场驱动。
记者：对于2019年及未来五年中国车市的整体发展趋势，您有什么样的看法？
Stobbs：去年十二月份，我在欧洲做了一次面向管理层的汇报，当时我用“颠簸起伏”一词来形容中国的市场环境。负增长应该还会延续一段时间到今年年中，下半年到明年可能会维持在先前的水平，等过了这个阶段，销量会逐渐回升，并保持一个稳定的增速。中国的人均汽车保有量与其他国家相比还有很大差距，市场还有很多潜力可挖。总而言之，中国车市正趋向成熟，回暖可期。
记者：您认为对于零部件供应商而言，未来将面临的最大挑战是什么？
Stobbs: 压力一直都存在，尤其是在“颠簸起伏”的大环境下，几乎所有主机厂都会要求供应商降价。表面上看，这是最直接的降本方式，但价格降低则意味着利润降低，从而间接导致研发投入缩水，最终限制企业的整体盈利。在年降方面，跨国车企似乎要更激进些。他们当中的大多数已经习惯了在中国市场盈利，有些甚至将中国作为唯一的盈利来源，故一旦中国市场发生变动，这部分企业是最不淡定的。另一方面的压力则来自于产能过剩。中国工厂当下拥有的汽车年产能约为4,400万辆，但整个2018年的实际产量才刚过2,800万，这当中有巨大的产能被闲置了。归根究底，我认为价格并不是导致压力的“罪魁祸首”，根本原因还是市场变动，这是产业链上的每个环节都要面临的。
新技术趋势下技术发展规划及进展
记者：目前与新能源汽车相关的技术路径有很多，比如燃料电池车，对此您有什么看法？
Stobbs：不管哪种技术路径，首要一点是要符合环境要求。燃料电池一般是利用氢作为燃料，产出的是氧气和水，既清洁又环保，非常符合电动化的目标期许。尽管目前燃料电池车成本昂贵、电池能量密度还不够高，能量转换效率暂时比不上纯电动汽车，但我认为它依然是未来主打的技术路径之一。
记者：作为轻量化领域重要玩家，海斯坦普在该方面有哪些技术解决方案？主要的用材方案是什么？
Stobbs：考虑到成本、可塑性和可回收性，我们认为钢作为主流车身用材的地位短期内不会有变。另外，铝材在车身和底盘上的应用发展越来越快，许多高端甚至中端车型都开始使用铝，但高成本和连接困难是阻碍其普及的一大难题。海斯坦普在研发铝制零件方面也注入了大量投资，并已开始用铝铸件制造副车架。
多材料解决方案也是我们的研发重点之一，例如，用极薄的钢片做材料的表面，中间夹层用碳纤维或塑料填充。众所周知，当汽车发生碰撞时，材料的吸能效果越好，保护作用越强。相较而言，铝的吸能效果要远远优于钢，不过，如果运用多材料解决方案，也能取得相似甚至更好的效果。和铝材一样，该方案的最大软肋也是成本太高。
此外，海斯坦普已在全球范围内和数家高校达成了合作，共同研发碳纤维用材方案，探讨如何以更低的成本获得碳纤维、如何简化加工流程。我们还为一些德国高端车品牌开发碳纤维悬架。
记者：轻量化在新能源汽车领域也是热点话题，海斯坦普的轻量化解决方案在该领域有何应用？
Stobbs: 轻量化之所以在新能源领域也备受关注，主要由于电动车装载了远远重于发动机的电池包，要求我们对原有的车身结构做更多精细化的设计。又因为电池包在电动汽车中的安装位置较低，并且暴露在相对开放的空间中，容易遭受雨雪天气的侵袭，因此对密封设计和耐久性能提出了更高的要求。针对以上两点，海斯坦普开发了创新的电池盒解决方案，减轻汽车重量的同时确保密封性。另外，我们的铝制副车架也能用于新能源汽车，实现减重效果。海斯坦普的冲压工艺还运用于一些高端电动车铝制零部件的加工中，包括车身、车门、车顶盖等。
记者：海斯坦普在中国设有两个研发中心，在新技术研发方面，这两大本地研发中心将发挥何种作用？
Stobbs: 昆山研发中心是我们在中国的第一个研发中心，现在属于子公司爱德夏，主要从事汽车金属件和结构部件的研发及生产。上海研发中心是第二家，主要服务于底盘和白车身等部件的设计和开发。没想到的是，由于上海中心发展太快，开业才六个月场地就不够用，导致我们不得不把大部分的样件试制和部分设备转移到了昆山(海斯坦普昆山工厂厂区)。所以严格来说，我们在昆山有两个研发机构。
记者：近年来企业间的融合、合作、并购及拆分频繁呈现，您如何看待该现象？海斯坦普是否也有类似举措？
Stobbs：我们一直都在寻找合适的合并收购机会和合作伙伴，但碍于披露规则，这里不方便透露。海斯坦普每做一项投资决定前都会考察以下几点：该项目能否产出理想的成果？是否对公司和中国市场的长远发展有益？基于这些考量，我们认为海纳川是个非常优秀的合作伙伴。它拥有丰富的行业资源和对中国市场的深刻理解，将其与海纳川的生产制造能力相结合，将创造一加一大于二的效用。
