电池大量退役 梯次利用发挥余热
在上海的一家工厂内，记者看到仓库里的叉车正在搬运分拆好的汽车锂电池。工厂负责人告诉记者，今年回收退役电池的仓库明显不够用了。
比亚迪股份有限公司宝龙厂厂长吕明海 ：去年也就是这个一半（的量）。今年基本上都是这种就会要赶紧出货，这里的仓库还希望再扩一扩。
负责人介绍，公司去年回收的电池总能量接近400兆瓦时，主要来自早期在公共交通领域推广的新能源车，大约相当于6000辆电动出租车或600辆新能源大巴的电池量。吕明海告诉记者，一般电池在使用8年左右后，虽无法满足汽车动力需求，但仍保留着接近80%的剩余容量，绝大多数可以做成梯次电池，在其它领域继续使用。
比亚迪股份有限公司宝龙厂厂长 吕明海 ：（寿命）长一些的可以用它做一些小型储能去继续循环用。像还有一些户外照明，也不少。
中国铁塔股份有限公司北京昌平分公司总经理贺伟：最早像这些基站的设施都使用铅酸（电池），随着铅酸电池的寿命都到期了，以后应该是所有的基站都用上这种（性能更好的）电池。
因为基站众多，中国铁塔公司可以大批量消化使用梯次电池，是全国电池梯次利用的主要试点单位。2018年，中国铁塔的梯次电池使用量超过了两GWh（吉瓦时）。
中国铁塔股份有限公司运行维护部总经理刘国锋：相当于5万辆电动乘用车的退役量，占到当期退役动力电池市场总量的50%以上。下一步向行业外拓展各类社会化能源服务，梯次利用规模将实现成倍增长。
回收难成本高 电池性能评价亟待标准化
虽然退役电池可以进行梯次利用，但目前主要还来自公交车和出租车。而对于占据新能源车保有量更大部分的私家车，企业想要回收这部分旧电池，难度却大得多。
李晓峰是北京一家电池回收企业的负责人。他告诉记者，因为早期市场上新能源车数量较少，目前他们实际回收到的私家车电池量并不大。
为了解决电池流向难查、回收价格标准不一的问题，2018年8月，工信部等七部委发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，确立了车企承担电池回收的主体责任。同时，还建立了相应的大数据溯源管理平台。
中国工程院院士孙逢春 ：每一只上车的动力电池都有一个23位的唯一编码，就是相当于每一只电池有一个身份证。
溯源管理的另一个作用，是便于对电池使用性能作后续评估。目前，回收的电池由于车型、厂家各异，规格类型五花八门，让后续的性能检测和拆解工作难度变大，从而很难形成回收价格标准，也提高了梯次利用的成本。
北京匠芯电池科技有限公司副总经理李晓峰：按每度电（回收）成本来算的话，应该说是一瓦时3角到5角之间。（做完梯次拆解以后呢？）应该说7角左右。会有相应的成本增加。
李晓峰说，目前他们也在尝试利用电池整包储能来降低成本。而在专家看来，未来在电池设计时就应考虑更通用便捷的性能评价技术，降低后续拆解难度。
工业和信息化部节能与综合利用司巡视员李 力：目前为止已（全国）经建立了3500多个（回收）网点。（我们）鼓励产学研用相结合，解决一些在回收利用过程中的关键共性技术问题。
百亿元“风口”将至 回收企业加速布局
尽管回收数量有限、梯次利用成本难降，但这些问题并没有影响企业回收利用电池的信心。记者发现，现阶段产业链下游企业依然都在加大投入、积极布局，这又是为什么？ 在湖北武汉，记者发现一家回收企业里存放电池包的架子还空着许多。工作人员说，他们现在每天工作量相对轻松。
武汉三永格林美公司工作人员刘晓娟：（去年）应该有2000个包左右，因为现在很多电池退役期还没有到，以后后续的话应该是在每年2万个包左右。
除了拆解电池梯次利用之外，这家公司的另一项主要业务是将彻底利用完的电池进行再生处理、循环利用。在充分“榨取”电池剩余价值的同时，也解决了环保的问题。
据了解，目前从事电池回收利用的企业，大都还处于投入大于产出的阶段，在电池退役潮真正来临之前还很难实现盈利。
比亚迪股份有限公司宝龙厂厂长吕明海 ：（投入）大几千万元。（过去）两年应该还没收回来，但今年年底没问题。
格林美股份有限公司副总经理 张宇平 ：我们确实是在一个等风来的状态。预计应该是在明年开始会有一个比较持续的增长。我们目前规划了是有45万个（电池包）的一个回收量，如果是能达到的话，应该是接近百亿元的一个产值。
专家表示，全国目前建成和在建的回收利用体系，总计已经可以处理多达70万吨左右的电池。
中国汽车技术研究中心有限公司副总经理 吴志新：估计会在2025年的时候，（新能源车）它的产量会达到汽车总产量的20%，可能在600、700万台车。（现在）稍微产能过剩点，不应该太担心，因为后续它的市场还在快速增长，所以说一些企业会超前做一些布局。
