而在更高级的共享汽车领域也不平静，在运营压力之下，共享汽车平台也频频暴雷；而作为共享汽车的使用者，同样也感觉被“坑”。而作为共享经济当中资产较重的共享汽车，似乎还有更多坑。都是什么坑，谁来填？
本想方便却莫名被坑
在路边扫一辆共享汽车，本来是图个方便，没想到惹上一身骚，这就是小编的朋友S先生的遭遇。
S先生在使用了某品牌的共享汽车3天之后，收到了该平台APP发来的信息，说他用的车右后轮胎爆胎，要求赔偿350元。嗯？什么鬼，明明还车的时候好好的，还拍照上传了呢！
于是S先生给客服打电话交涉，客服表示：1、可能是行驶过程中车胎扎到了钉子然后缓慢泄气的，S先生并不知道，虽然还车时拍照上传了，但当时天色已晚，也看不清楚；2、平台规定，用户还车后到下一位用户使用之前这段时间内，车辆发生的问题都定责归为前一个用户。
竟然还有这种操作？难道用户在还车回家之后还要关心车是否被别人损坏了？而一旦在共享汽车平台遇到这种事情，只能自己反复去与客服沟通，但沟通并不顺利，而在问题解决之前，再也不能在这个平台租车，押金也没办法退。
目前S先生已经拨打了12345服务热线，等待处理结果。而小编认为，如果运营方不重视用户体验，把所有出现的问题都归咎于用户，最后失去的必将是自己的信誉和市场。
运营成本居高不下盈利艰难
根据业内市场分析，中国共享汽车潜在需求所能带来的市场容量有望达到1.8万亿元。但作为典型重资产行业，共享汽车的资产成本和运营成本却居高不下。
某运营企业的成本统计显示，平均每辆车全运营周期成本高达13万元，但目前每辆车每年可获得利润只有2万元左右，收回成本大约需要7年。
另外，有些企业采购了奔驰、宝马等中高档汽车，成本大大增加。使用奔驰Smart车型的car2go，就因此失去竞争优势。种种条件限制，导致国内实现盈利的共享汽车运营企业少之又少。
此外，部分用户的不道德使用行为也在影响着这一行业的良性发展。故意损坏车辆或者出现故障也不报修的现象比比皆是，乱停车现象屡有发生。实际运营中，很多车辆只使用一两年就接近报废。
行业加速洗牌
2016年以来，共享经济成为风口，不少互联网公司和车企纷纷入局共享汽车市场。截至今年2月底，中国已注册的共享汽车企业及单位超过1600家，投入运营的汽车数量约为11-13万辆，整体市场规模达28.5亿元。
从各个公司的背景来看，国内共享汽车主要分为三类：一是以车企为背景的运营商，如戴姆勒旗下的car2go、力帆旗下的盼达、上汽集团旗下的EVCARD等；二是互联网背景的创业公司，如大道用车、途歌、有车出行等；三是传统租车公司背景的公司，如神州租车旗下的icar、首汽集团的GOFUN等。
资本市场遭遇寒流，共享经济的浪潮消退，首先倒下的便是互联网背景的共享汽车公司，不少用户还没来得及体验，他们中的大部分已经变成一份长长的死亡名单：
2017年3月，友友用车宣布解散；
2017年10月，EZZY宣布解散；
2018年5月，麻瓜出行宣布停止服务；
2019年1月，途歌被曝退押金难；
2019年6月，car2go宣布退出中国市场。
运营成本高、盈利难是整个共享汽车行业的“痛点”。在业内人士看来，共享汽车本质上是重资产的分时租赁模式，车辆投放、停车点建设、车辆维修保养等方面都需要大量资金投入。然而在高投入的背后，收入难以覆盖成本，共享汽车依旧停留在“赔本赚吆喝”阶段。
未来的路怎么走
平心而论，共享汽车还是有需求的，比如在大型校园、机场、火车站等交通枢纽，或者针对一些没有车的人群。共享汽车可以在这些区域建设停车点，将使用场景深入更多细分领域，同时发挥其应有的作用，为用户使用提供便利。
从当前来看，分时租赁产品、服务远不能满足用户需求及期待，在运营上难以突破需求低频、随机和分散的困境，但从长远来看，出行服务必然是一个出行生态之争，分时租赁作为重要的出行方式之一，生态融合是其未来发展的最佳路径。
伴随着产业链重组，整车制造商对出行服务的布局进一步深入，在相关政策收紧、寡头尚未形成、市场开放性和容纳度较高的综合态势下，以传统汽车制造为主的资源型大厂商将逐渐从观望到入局，而资源、资本方面有所欠缺的互联网创业小玩家们则可能面临退出潮。
