国家政策层面，包括《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《汽车产业中长期发展规划》等一系列政策中，都专门提及推进氢燃料电池汽车的发展，明确了氢燃料电池汽车在新能源汽车产业发展中的战略作用和氢燃料电池全产业链产业化突破及燃料电池汽车商业化示范的目标和方向。
与此同时，地方政府紧抓热点，掀起了一轮又一轮氢能产业发展热潮。2017年9月，上海市出台了《上海市氢燃料电池汽车发展规划》，成为国内首个出台氢燃料电池汽车发展规划的地方政府。此后，包括山东省、陕西省、浙江省、广东省，以及武汉、苏州、佛山、张家港等地也都陆续出台了氢能产业及氢燃料电池汽车相关发展规划。据不完全统计，目前全国已有超过20个省市出台氢能源产业及氢燃料电池汽车相关发展规划，围绕氢能全产业链布局，已建设或规划中的氢能小镇近30个。凭借地方政府的支持，北京、上海、张家口、如皋、佛山等城市也营造了较好的氢燃料电池及相关产业链发展氛围。
目前，中国氢能产业已初步形成“东、西、南、北、中”五大发展区域。氢燃料电池汽车已然成为各地政府布局汽车产业的又一“大招”。中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》(2019版)(以下简称“《白皮书》”)显示，目前，国内氢燃料电池汽车已形成区域产业集聚效应，北京、上海、广东、江苏、山东、河北六省市产业链相关企业合计占全部规模以上企业总数的51%。2018年广东、北京、河北三地的燃料电池车销售量全国占比达79.56%。
政策的持续加码和惠及，也调动了能源企业及汽车企业投身氢能和燃料电池汽车研发的热情。《白皮书》中的数据显示，截至2018年底，国内氢能及燃料电池产业链设计规模以上企业约309家，能源与制造业大型骨干企业数量占比约20%，其中汽车企业的热情尤为高涨。目前，包括宇通、福田、上汽大通在内的国内主流商用车企陆续推出了燃料电池客车及物流车。尽管在短期内，国内氢燃料电池汽车仍将以商用车为主，但在乘用车领域，不少车企也展开了布局。除了上汽乘用车推出了已经量产的荣威950插电式氢燃料电池轿车外，东风风神AX7燃料电池SUV在今年的上海车展亮相，包括红旗、长城、奇瑞在内的多家车企也在推进着各自的氢燃料电池乘用车研发和试验计划。
国家和地方政策的支持鼓励，各地政府和企业的积极响应，使国内氢燃料电池汽车市场迎来快速增长。中国汽车工业协会的数据显示，2018年国内燃料电池汽车产销均完成1527辆，销量同比增长39%。今年1～5月，国内燃料电池汽车产销量同比分别增长476%和479.8%。尽管氢燃料电池汽车的规模和绝对数量与纯电动汽车仍然存在不小的差距，但氢燃料电池汽车产销量的快速增长，让更多的地方政府、汽车企业及产业链相关参与者看到了前景和希望。
不过，氢燃料电池汽车这个被“捧上天的香饽饽”正在遭遇现实的尴尬。由于目前国内对氢气仍作为危化品进行管理，相关管理的顶层设计缺失，管理部门分散且欠明确，导致氢的“制储加运”全流程并没有真正理顺。这也成为阻碍国内氢燃料电池汽车商业化、规模化发展的牵绊。
全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾撰文明确提出，我国仍把氢作为危化品管理，管理理念不同制约了我国氢能的利用。并建议尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。
“对氢能的管理，从战略定位上看，目前国内还不是很清晰。需要明确规划定位和统一管理部门。”国家能源局原副局长张玉清在接受《中国汽车本报》记者采访时说。作为全国人大代表，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃在今年的全国两会上提交了一份题为《将氢能源产业提升到国家能源战略层面统一规划》的建议，其中明确提出，国家应进行统筹规划，将氢能升级为国家发展战略，做好顶层设计。中国氢能联盟近日也发出倡议，希望国家组织相关部委研究将氢能纳入国家能源体系，推动氢能成为国家能源战略的重要组成部分。研究编制国家氢能发展中长期规划，明确氢能发展路线图，明确氢能产业主管部门等。
随着氢燃料电池汽车的加速推广，针对国内氢能管理模式的调整，业界的呼声也日渐强烈。国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强认为，当前我国对氢气按照危化品进行监管，导致氢气在运输、加氢站建设等环节的发展阻力重重。他建议，对氢能的管理应设立专门的政府机构专职负责，另外要合理规划统一的氢能顶层设计，提升氢能产业的竞争水平和发展效率。
“在看到前景的同时，我们更要重视中国在发展氢能与燃料电池汽车方面存在的差距。比如在政府层面对氢能管理方式和思路的差距，目前氢在我国尚未作为能源进行管理，而是作为危化品管理，这样的管理思路需要转变。”世界汽车组织第一副主席董扬直言。
