受到政府加大交通运输部门的减排力度，以及消费者减少使用燃油类汽车趋势的影响，电动汽车销量从2015年的30万辆增长到2018年的89万辆。在日产聆风和特斯拉Model S等流行车型的带动下，电动汽车市场份额到2025年预计将达到14%。
据美国国家可再生能源实验室估计，到2035年，支持电动汽车市场大规模增长所需的估计成本年均在78亿美元到81亿美元之间。此外，根据国际清洁运输委员会的数据，由于只有约四分之一的公共充电设施需要支持预期的电动汽车市场增长，因此其他的充电基础设施部署必须以每年20%的速度增长才能满足市场需求。
问题是，由于电动汽车成本太高，消费者无法以经济高效的方式为车辆充电，这一领域的投资者必须努力应对这种效率低下的商业模式。最终导致的结果是，最适合处理这一问题的公用事业公司已经完全回避了这个问题、私营资本很少投资于这一领域。与此同时，政府的激励措施还处于起步阶段。
目前这种状况导致石油和天然气公司在建设基础设施方面处于有利地位。虽然电动汽车销量的不断增长让这些企业感到威胁，但出于对能源分配的了解已经让这些企业迈出了第一步。
英国石油（BP）和壳牌（Shell）分别收购了充电基础设施公司Chargemaster和Newmotion，这两家公司开发基础设施技术，但不专注于基础设施的部署。一位了解市场状况的公共政策专家表示，由于缺乏私营企业模式，这些公司通常不会投资于充电站的部署。
理论上，公用事业单位应该能够提供基础设施，但事实上它们的参与程度却很低。据统计，在美国和加拿大正在运营的26341座电动汽车充电站中，公用事业公司仅拥有156个，其他属于网络化充电站和私营充电站，基本是一半一半的关系。网络化充电站主要包括并不仅仅专注于部署充电基础设施的充电公司。然而，尽管电动汽车市场需求有所增加，但公用事业公司需要更高的需求才能提供有吸引力的回报。
为促进充电站的发展，美国各州市在立法中继续纳入“立法一揽子计划”。6月20日，密歇根州立法机构推出一项两党合作的方案，允许该州直接或以租赁方式在停车场和州立公园安装电动汽车充电桩，从而增加电动汽车充电的机会。
令人尴尬的是，尽管存在激励措施和市场增长空间，但能源公司认为，一个竞争的市场不仅需要有竞争力的买方市场，并且还相应地要求有竞争力的价格。在市场达到盈亏平衡点之前，投资者不会采取行动，市场内部体系也难以得到发展。在这之前，私营部门的参与仍然有限，大家都还在观望。
