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国际大车厂发力新能源,对国内有何启示?

日期:2019-08-12    来源:汽车商业评论

国际新能源网

2019
08/12
15:11

关键词: 戴姆勒汽车 新能源汽车 充电桩

   “这事儿不归我们管。”对于建造电动车充电站问题,车企几年前基本上都是这么想的。
  可如今,他们开始意识到,社会难以提供以刺激电动车销售所需的规模建造充电设施,不得不自己动手干了。
  海外充电站潮
  大众、戴姆勒、福特和宝马联手创建了Ionity,这是一家正在欧洲各地建造充电站的企业。
  2018年4月,Ionity在德国建造了其首个快速充电站。预计到2020年中期,它将在欧洲拥有400座快速充电站,或者说在欧洲大陆的高速公路上每120公里就能看到一座。
  依照计划,该网络提供的充电桩将兼容大多数电动车型号,比特斯拉的效率高出50%,能在8分钟内提供200公里续航里程的电量。
  鉴于现有产品中还没有能达到这种充电效率的车型,也许要等到保时捷的电动车Taycan上市后,才能看到被充分利用的Ionity充电网络。
  还有ElectrifyAmerica,这家由大众就柴油发动机排放作弊诉讼达成的和解协议资金作为支持的公司,称已有100多个充电设施,并计划2019年7月之前扩展到500个,可用于大多数电动车。
  该公司COO布兰登·琼斯(BrendanJones)表示:“电动车浪潮即将到来,而我们要做的,就是将基础设施建好。”
  保时捷已经在经销商处安装充电桩,并与宝马、西门子合作开发极速充电技术。
  日本的大型车企则成立了一家新公司,用来推动快速充电设备的安装。
  这些举措出台之际,车企正准备向市场投放大量电动车产品。咨询公司AlixPartners预测,截至2023年的五年内,全球车企将花费2550亿美元开发200多款电动车型。
  预计到2026年,通用每年将销售100万辆电动车;大众到2025年会提供50款此类车型;宝马届时将拥有12款;雷诺8款。
  为了说服消费者购买电动车,“车企需要创造一种积极的充电体验。”彭博新能源金融(BNEF)分析师科林·麦克拉彻(ColinMcKerracher)说道。
  现阶段,大约80%的电动车是在车主家里或办公室附近充电的,但调查显示,出行途中充电是消费者非常关心的一个问题:41%的德国人和36%的法国人担心出现不能及时充电的情况发生,这比对续航里程的担忧比例高出一倍还多。
  虽然汽车行业正在向电动化转型,但未来更多的买家将是公寓住户,还有一些车主没有专用停车位,无法方便地使用充电插头。
  不仅如此,国际能源署(IEA)预测,到2030年,全球部署的出行车队中,约30%的车辆会是电动车。相应的,将需要多达3000万个公共充电桩——是现在的50倍。
  但是,想要通过建造这些基础设施达到经济效益会很困难。BNEF给出的答案是,一个快速充电桩每天至少要有8个客户使用才能实现收支平衡,而许多充电桩的使用率连一半都没有达到。
  中国的好消息
  中国是充电基础设施建设得较好的地方。到2019年3月,充电基础设施保有量达到92.1万个,较2018年底增长14%。全国车桩比持续改善,2019年3月实现3.6:1。其中,北京、上海车桩比分别达到1.5:1和1.1:1。
  同时,中国公共桩保有量达到38.4万个,比2018年净增5.2万个。2019年前3个月公共类充电桩月均新增数量约1.7万个,对比2018年的9783个/月,增速明显。此外,截止2018年底,全国共布局了1914个充电服务站。
  但是按照国家《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出的要求,依然远远不够。根据那个要求,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。
  另外一组数据是,2018年全国公共充电设施充电量约24亿kWh,各月份公共充电设施平均小时利用率都不足10%。比如,北京的2万个公共充电桩,使用率却不足一成。
  而且,目前主流的60-100kW充电桩已不能满足行业发展需求,这就需要直流快充的加入,但问题是,直流充电对整车、动力电池、充电桩以及电网的要求比交流充电高很多,且成本也会高出一大截。
  对于中国来说的好消息是,2019年3月26日,中国新能源汽车补贴新政出台,直接取消了新能源汽车的地方补贴(新能源公交车和燃料电池汽车除外),并将其转化为支持充电(加氢)基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
  这让充电设施上市企业便一片飘红,奥特迅(002227)、特锐德(300001)、科力远(600478)等股价大幅上扬,其中奥特迅(002227)直接涨停。
  国家能源局监管总监李冶说:“会同相关部委加大协调力度,来督促车企深度参与充电运营服务,支持整车企业向充电服务运营商购买配套服务,更好发挥车企引领作用,促进车桩协同发展,提升用户的充电体验。”
  特锐德,在充电桩总量方面遥遥领先,市场、技术以及平台方面可以说都是老大,虽然其充电桩业务“特来电”2016年亏损近3亿元,2017年亏损1.95亿元,但特锐德董事长于德翔表示,公司充电桩业务在2018年终于实现了盈亏平衡。
  这对于第三方充电运营服务商来说,应该是一个好兆头。
  小鹏和蔚来的实践
  尽管如此,中国的许多车企也还是开始选择自行建设充电网络。蔚来、小鹏等造车新势力早已开始了充电服务的布局工作。
  2018年,小鹏汽车在北、上、广、深、杭等10多个一二线城市签约一百个超级充电站,2019年春节前投入使用30个超级充电站,到年底大概会完成200个超充站,三年目标是1000个超充站,每个超充站有七八个桩。
  何小鹏说:“小鹏汽车给所有用户五折充电,意味着每次充电用户满意度都在提高,这有助于提高用户口碑。”
  小鹏汽车表示,他们现在主要做的是60-100kW,将来会做充电功率180kw的超充站,基本在城市中心区域建,不会在高速公路上建。
  何小鹏觉得2021年以后,可能是中国超充的转折年,那时候开始有相当多超充可以实现盈亏平衡。也许从2023年、2025年开始,超级充电站相当于今天的加油站一样。
  他认为到2023年,充十分钟可以跑四百公里,或者是五到十分钟。这样一个加电站可能同时有20个充电桩,“这里面的利润跟加油站是类似的”。
  相对于小鹏汽车,蔚来选择的是多条腿走路。它的充电服务包含了专属桩、换电站、移动充电车以及超充桩。
  蔚来创始人、董事长、CEO李斌说:“我们也要搞自己的超充桩,但是,我会非常科学的布点,根据用户数量和所在区域,来决定具体如何布局。”
  在李斌看来,蔚来的优势在于一键加电服务体系,用户通过蔚来APP选择“一键加电”,就有服务人员来帮用户充电,包含电费及服务费一次180元,如果买能量无忧套餐是包月980元,能进行15次一键加电。
  此外,换电也是一键加电的一个选项,这在蔚来看来已成为弥补充电基础设施短板的重要方式,同样采用这种方式的还有北汽新能源。
  2019年4月的上海车展,蔚来正式将“一键加电”服务对外开放,其它品牌电动车用户可通过“一键加电”微信小程序呼叫蔚来加电服务。
  “我们一键加电服务已经快10万次,这个时候,我们超充桩意义就出来了。现在用第三方快充桩,到时候,可以用我的超充桩充,一定挣钱的,我就根据需要搞几个超充桩。我是有的放矢,我有效率。”
  特斯拉的经验
  当然,车企中最先自建充电网联的鼻祖是美国的特斯拉。早在2012年,它就开始布局所谓的超级充电站,为其车主提供充电服务。
  现在,特斯拉已经拥有近13000个超级充电桩,约1400个超级充电站,遍布四个大陆。目前特斯拉在中国境内建设目的地充电桩超过1850个、超级充电桩超过1500个。
  自2010年以来,特斯拉共售出近40万辆电动车,它能成为市场领导者也就不足为奇了。可即便如此,特斯拉专用的充电桩也不是随处可见,即使找到也不一定是可用的。
  特斯拉的业务范围很广,但随着该公司加大成本较低的Model3产能,“如果特斯拉每年销售100万辆车,那目前的充电网络水平起不到太大作用。”L.E.K.咨询公司合伙人、给车企提供电动化转型建议的阿施施·康纳(AshishKhanna)表示,“毫无疑问,他们需要进一步加强这方面的发展。”
  不过,特斯拉显然已经难以支撑高昂的建设和运营成本。特斯拉的超级充电桩非常昂贵,每个充电桩的造价大概在10万美元到17.5万美元左右,其中大部分资金用在地基的重塑上。此外,特斯拉超级充电桩还配有太阳能板,额外加一块太阳能板还要再加15万美元。
  为此,SERES创始人兼CEO张正萍认为特斯拉在国外自建充电桩的模式不适于国内市场,认为自建充电桩对于车企而言是一种负担。
  博郡汽车董事长、CEO黄希鸣则对汽车商业评论坦言:“基础设施建设需要比较大的投资,我们不会自建充电桩,而是打通第三方充电服务,目的是让用户可以轻松用到各个品牌的充电桩。”
  特斯拉也并非没有办法。今年2月,特斯拉正式终止了任何形式的免费充电计划,旗下全球超级充电站的充电价格将平均提高33%。特斯拉官方表示,将利用超级充电站网络带来的收入,建立更多的充电站。
  也就是说,特斯拉并没有被高昂的充电设施建设成本所吓倒,还是坚持要自建充电站。这对于消费者确实构成了巨大吸引力。
  百花齐放的答案
  在中国跃跃欲试建设自己充电基础设施的厂家不止蔚来和小鹏。
  2019年4月,大众集团宣布将在充电基础设施领域同星星充电、中国一汽以及江淮汽车合资成立一家充电公司。
  汽车商业评论认为,大众汽车的野心实际上和小鹏汽车类似。何小鹏表示,做充电桩,汽车支付将来会有很大的空间,小鹏汽车会自己做一个钱包,钱包后面对应着银联、支付宝、微信等一系列支付方式。这对于绑定用户有极大的好处。
  几乎在同时,雷诺-日产-三菱联盟旗下的联盟战略风投基金(AllianceVentures)宣布,投资中国电动车充电平台初创企业——电享科技(PowerShare),希望满足中国用户长途行驶过程中的充电需求,建立一个充电网络。
  中国的另外一家造车新势力爱驰汽车当然也明白自建充电基础设施的好处,但条条大路通罗马,它另辟蹊径。
  比如在今年年底要推出的爱驰U5产品上,原装配备有65度电池包,NEDC续航高达503公里。用户还可以搭配爱驰专利续航B包,它可以再增加120公里的续航增程。
  这个电池包可以从行李箱中轻松取出,外部装有防水、放碰撞的保护壳,未来这个包会出现在超市或服务区的货架上。他们还会推出“桩找车”的模式,但不会自建充电设施。
  可以想象,未来中国车企对于解决用户充电问题还会有百花齐放的答案,可供全世界参考。

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