在过去的几年中，一提及“买新能源车”，“里程焦虑”往往是用户使用最多的“拒绝理由”之一。这一方面是由于充电基础设施的稀缺，另一方面则是充电网络运营不善所致。
早在2015年，我国发改委就发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，根据规划，我国2020年要建成480万台分散式充电桩（包括用户专用和公共充电桩），以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。而中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截止2018年底，联盟内成员单位总计上报充电桩数量为77.7万台，与目标相差甚远。
但即便目前充电基础设施并不完善，我国新能源汽车还是在稳步发展中，2018年，其销量为125.6万辆，同比增速61.7%。
从这个角度来看，我国新能源车正处于“一桩多车”的境地，可即便在这种“僧少粥多”的情况下，众多充电桩企业仍没有实现盈利。市场占有率全国第一的桩企特来电，曾在2018年公开承认公司亏损，并表示希望能尽快扭亏为盈，要知道，目前全国有近半的充电桩都归属于特来电旗下。
据了解，桩企亏损很大程度上是由于公司没有运营好现有的充电网络，同时这也是前文提到“制约新能源车销售”的原因之一。目前，充电网络的运营既要解决“历史遗留”问题，又要排除“内忧外患”的威胁。
补贴政策导致的“历史遗留”问题
时间回到2015年，当时中国新能源汽车市场开始全面爆发，上海、北京、潍坊等地陆续出台了充电设施补贴政策。在此刺激下，大量充电桩在全国各处拔地而起，但利用率却不高。
造成此问题的原因有两点，一方面，早期企业为了迅速抢占市场而盲目建桩，从没考虑过建桩位置、用户需求强弱等问题，企业的“跑马圈地”导致了一批“僵尸桩”的出现。而即便是一些处于用户常用地段的充电桩，大多也是在三年前充电设施建设补贴政策的刺激下而建的，目前多数早已到维修保养的年限。但当时建桩的企业却在收取补贴后任其“自生自灭”，这造成了另一批“僵尸桩”的产生。同时，也加重了燃油车占位的情况发生，当燃油车主的“占位习惯”养成后，没有闸机的公共充电桩位就成为他们抢不到车位的首选停车之地。
另一方面，早期建成的一批充电桩功率较低，充电速度慢，大众中国总裁兼CEO海兹曼曾指出，尽管中国的高速公路网络中充电桩密布，但这些充电桩的最大功率只有40kw左右，续航里程300公里的电动车需90分钟才能充满电，用户体验极差。
小功率的充电桩不仅充电速度跟不上，盈利周期也很长。据申万宏源的测算，30kw的直流充电桩，其成本回收期为8.1年，而150kw的直流充电桩的成本回收期则可缩短至4.7年。
所以如果要从源头解决充电网络运营问题，企业应先要考虑用户需求和使用便利性等问题，对城区、高速路段进行合理规划，拆除不必要的“僵尸桩”，其次要对现有小功率的充电桩进行升级，尽快收回成本，实现盈利。
固有盈利思路的“内忧”与新技术迭代的“外患”
但通过观察上表，亿欧汽车也发现，即便是建设一个150kW的大功率充电桩，仅靠收取服务费，其成本回收期也需将近5年的时间，所以要想尽快实现盈利，充电网络运营商就必须要转变运营思路，开拓更多盈利的可能性，同时加强智能充电桩的建设，以面对大功率、无线充电等新技术的冲击。
以特来电为例，目前公司基于已有的充电服务网络，提出了大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商等六个商业模式，试图从充电网络运营商转变为运营平台，发掘O2O新能源汽车销售、提供车辆租赁服务等新的盈利增长点。类似的情况还发生在星星充电身上，其母公司万帮新能源也经营着4S店，试图以充电网络为基础，开发更多业务。
除此以外，与过去建设的分散式充电桩相比，多位业内人士均表示集中式充电桩或许更适合运营和实现盈利，主要面向网约车、新能源客车等对象提供服务。这种模式不仅便于运营商管理，其门口设立闸机还能有效解决燃油车占位问题。目前，南宁、成都、西安等市已陆续建立起多座集中式充电站。
虽然现在的桩企仍很难实现盈利，但充电网络具备能源和数据两大价值是业界共识，未来充电网络可与车联网、互联网一同融合为“新能源互联网”，打造“智能制造+充电运营+数据维护”的价值闭环生态链。而到那时，现在桩企的“跑马圈地”之争也将转变为“数据与平台”之战。
