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重估造车新势力:踩定高估值、死等接盘侠,会拖死自己的!

日期:2019-08-13    来源:第一电动网

国际新能源网

2019
08/13
09:59

关键词: 造车新势力 汽车市场 新能源汽车

   造车新势力的融资难问题正在加剧。
  上半年某明星新造车企业老板满世界找钱的时候——不仅找过投资企业,还找过传统车厂——新势力融资难的问题就已经开始凸显。
  要知道该企业,可是具有国内最豪华的投资机构组团加持,2019年竟然混到创始人亲自出马到处找钱的地步,可见新势力融资难的问题有多严重。
  然而新势力最核心的问题并不是缺钱,而是难以用合适的方法拿到钱。
  而尴尬的是,这种结果其实是新势力自己造成的。
  一、缺钱并不新鲜,新能源汽车企业都缺钱
  过去这半年,不仅造车新势力的老板在满世界找钱,部分传统车企的大老板也开始了融资的道路。
  汽车行业大幅下滑,新能源汽车补贴大幅退坡。
  一面是为了最大可能的提升市场地位而造成的大面积压库问题,一面是补贴退坡后卖一辆亏一辆的事实。
  无论新势力还是旧势力,新能源汽车全行业正在经历烧钱大赛。
  简单算一笔账。
  全新构建一座10万产能的工厂最低金额30亿。
  全新开发一款车,从研发、开模到市场推广,我们假定他是20亿。
  这样50亿的固定成本就出来了。
  通常机器设备按5年算折旧,厂房按20年。我们折个中,把那50亿都按10年期算折旧摊销,每年少数需要摊掉5亿的费用。
  以上市公司北汽蓝谷为例,2018年,补贴还没退坡的时候,他的整体毛利是负数,其他企业也差不多。2019年补贴退坡后行业企业只会更惨,但我们假设企业有较大能力,不知怎样就能弥补了这个负毛利,把毛利率提升到了0的水平。
  也就说新能源汽车企业卖的钱恰好和成本相等。
  那么每年至少要亏掉5亿的固定费用。当前一款车一年卖5万算优秀。
  单车亏损额要在10万左右。
  但这只是保守估计。
  事实上主流新能源汽车企业,没有哪家只建了10万的产能。通常50万往上是正常水平。
  不建工厂的蔚来,也花大力气投建了研发中心和体验中心。
  从报表看他的亏损反而比建工厂的还高,单车亏损40万。
  而大量建工厂、铺摊子的传统车企,单车亏损40万的也大有人在。
  烧钱不要烧的太优秀。
  然而在这场烧钱大战中,传统整车企业因为有完整的体系,烧钱烧的比新势力顺利点。
  传统整车厂两种烧法:
  一是传统反哺新能源。只要传统车还能赚钱,不管是自主传统车也好,还是合资传统车也好,大家整体算盈亏,新能源车板块的亏损就能盖住。大股东自己可以承担。
  然而随着18-19年持续不间断的汽车大幅销量下滑,传统板块也越过越难受。传统车企纯靠大股东烧自己钱的模式不仅烧的越来越难,也烧的越来越心疼。
  二是靠体系内出行公司消化。这只不过是把新能源车板块的亏损转移到其他公司罢了。当前新能源汽车的销售60%以上靠对公,有些企业内部更高。出行公司不仅能消化产能,而且由于有运营,还能帮整车厂跑里程,拿补贴,一举两得。
  然而这个方法也有局限。出行公司的回本是靠一块钱,一块钱跑单赚回来的。而整车厂押车是单台十几二十万下来的。入口大如斗,出口细如针眼。出行公司很快就吃成了消化不良的胖子。
  内部腾挪只能解一时之困,在车市下滑,补贴退坡的恶劣环境下,都还是快速的暴露了出来。
  传统车企和新势力一样,此刻在新能源这个阵线上都面临着如何续命的问题。
  所以,现在有的投资人还在就“新势力烧钱但不会造车”来说新势力不行,就比较有问题了。
  其实不是那么回事。
  目前整个新能源行业在烧钱方面不分新旧。
  仅从实业的角度说,有些新势力做的比传统车还漂亮。
  烧钱不是核心问题,是不是真造车也不是。
  新势力此刻艰难的关键点在别的地方。
  二、新势力最大的问题是估值过高
  资本市场一共只有两种游戏:一种是价值投资,相信企业未来带来的现金流的现值高过投资者此刻付出的投资,投资者用5毛钱买了一块钱的东西,未来可见的期间能赚钱。
  另一种是击鼓传花。相信企业的故事,未来有人愿意出比投资者此刻投资的更高价格来买单,投资者用5毛钱买了别人未来愿意花一块钱来买的东西,未来可见的期间能赚钱。
  在VC投资界,由于偏前期,不确定性特别高,基本没有什么人,什么企业能让人确定该企业未来一定能带来可观的现金流,尤其是机构投资者大部分要在3-5年退出的短暂投资期内,VC企业靠现金流覆盖投资成本的可能性微乎其微。
  所以VC投资在很大程度上,靠第二种方法运转。
  第二种投资的基础,是投资者和创业者一起,把企业包装成第一种企业。
  第一种投资为了获得更大的利益,往往会用第二种投资的手法。
  新造车势力中固然不乏第二种投资,而且自从有造车新势力这个概念以来就在泥沙俱下,一个接一个不停的死去。这样的项目死不足惜,它本身就是市场发挥自身优胜劣汰作用,推进行业健康发展的方式。
  现在困扰造车新势力的其实是第一种投资,是那种在产业用第二种投资的手法在资本旺盛的年代,把自己包装过渡为第一种投资。
  这种投资的目标企业经历了四个阶段:
  第一阶段,明星企业咋咋呼呼,PPT造车的时刻,他们以靠谱的创始人和靠谱做事拿到了第一轮小投资。
  第二阶段,咋咋呼呼的明星企业因为名大于实遭遇挫折,他们以靠谱的创始人和靠谱的做事风格,拿到第二轮投资。人们开始认为靠谱企业才是明日之星。
  第三阶段,咋咋呼呼企业的倒掉证明咋咋呼呼方式的新造车模式不可行。几个在逻辑上说的通的模式被选出来。这里包括我们前面说的靠谱企业。人们开始把对未来所有的想象堆到靠谱企业身上,给他高估值。
  第四阶段,行业开始下行,新模式不断被证伪。人们认识到,不管以什么科技、什么模式加持,新势力最终还是需要通过卖车才能实现价值变现,车卖出去的技术和模式,才是好技术和好模式。尽管直到今天,还有人认为应该以新技术和新模式为基础给造车新势力高估值,但在投资者眼中,没有价值转化能力的技术与模式一文不值。新势力开始进入抢量产,抢交付阶段。靠谱企业的估值开始需要销量支撑。为了支撑估值,靠谱企业给了很好的成本预期和销量预期。
  第五阶段,行业大幅下行,补贴大幅退坡。人们开始认识到新能源汽车短期销量爆发基本没有可能。靠谱企业通过努力,虽然实现了以市场水平来看还不错的销量,但远达不到支撑估值水平所需要的销量业绩。同时成本并不能达到预计的低水平,毛利和净利远不达预期。基于销量业绩评估的靠谱企业的估值水平受到挑战。
  第六阶段,预先上市的企业,IPO估值以及实时估值都大幅跌破了上市前最后一轮融资的估值。市场对新势力的估值以这些企业为基准进一步下滑。为了进一步融资,靠谱企业发起了更高估值水平的新一轮融资。为了让投资人接受更高水平的估值。靠谱企业在新的投资条款里,签了对赌协议,给新融资更多特权,许诺如果投资人的投资达不到预期收益,靠谱企业全额偿还本金,并以每年15%的利率,付给利息,并且投资人有优先求偿权。股权投资,实质上已经变成了债权。
  第七阶段,市场进一步恶化。由于认识到投资期限内,销量没有进一步突破和可靠盈利的可能。以激进风格搞明股实债的投资人,也觉得未来风险不可控,不再有新的投资注入。
  然后,拿着一个纸面的高估值,让投资行业以外的人看起来,靠谱企业还处于靠谱的实业发展水平,其实是僵在了一个不尴不尬,不上不下的地方。
  然而行业还在发展,烧钱仍在继续。
  所以缺钱并不可怕,这种前期把自己捧得太高,此刻找不到台阶下,无法长期可持续给自己融资的状态,才是造车新势力最大的问题。
  也是因为这个,投资人从茫茫创业军团大海的岸边,搭眼一看,大量的造车新势力如石沉大海,海面上仅存的几家要么千疮百孔,要么船舱里自己注满了水,随时有沉下去的危险。想拉他一把,还得坐上他的贼船,跟他一块往外舀水,凶险万端,还搞不清啥时候能掰扯清楚。
  市场上有的是项目,就算吊死,也没必要非选一棵歪脖子树啊。
  所以这就有了,造车新势力都不行的说法。
  三、转机何在?
  既然行业这么惨,那是不是整个造车新势力领域就全军覆没了吗?
  显然不是。
  在当前这个行业下滑的时点。
  只要能给出合适的价格,有些新势力其实还是有很好的投资价值。
  我之前的文章说过,判断中国新能源汽车的发展主要看三点:
  一是从全球趋势和中国产业支持看,新能源汽车还是不是一个坚定不移往前走的行业,会不会有长远的发展。
  二是新能源汽车的成本是不是可以在可见的将来显著降低,与燃油车平价甚至低于燃油车。
  三是在新能源车平价到来成为市场主流之前,是不是有一批企业能获得源源不断的现金流活着支撑到那会。
  对于问题一,全球的趋势和国家的政策导向,我们完全不用怀疑。
  对于问题二,多家机构预测2025年将实现成本平价,宁德时代更是给出了2024年将平价的乐观估计。也就是说未来5-6年后,新能源汽车将进入确定获利期。
  届时谁能成为市场领导者,谁必将获得长足的发展。不但可以在3000万辆燃油车替换成新能源车巨大市场中,收获巨利,还有可能因中国在新能源汽车的领先优势,引领中国汽车,第一次迈上世界舞台,去国际上圈钱。
  即使达不到这种领先级别的市场地位。在行业内排个前几名,瓜分几万亿的市场份额,也是美滋滋。
  这样的市场,有这样能力的企业,投资机构没有理由不投。
  现在的关键,是问题三。
  企业要有实力在未来5-6年的不赚钱,烧钱期获得源源不断的现金流。
  不但不能死,还要烧着钱,去打开市场,获得尽可能高的市场份额,以确保进入平价阶段后,能够拥有可观的市场形成支撑。
  那时,由于赚钱更容易了,竞争会再次激烈起来。
  所以,某种程度上来说,此时此刻,虽然融资难,却是一个竞争不那么激烈的机遇期。
  新势力要想崛起,此时是关键时刻。
  然而要想抓住这个关键时刻,造车新势力和他们的现有投资人,都要着眼长远,关注长期利益。
  第一点,就是不要再踩在高估值的虚名上飘在半空荡秋千了。
  各投资方压一压水分,降一降估值,承担此刻一定的损失,以新的低估值为基础,追加投资也好,引入新的投资人也好。把企业扶起来让他能够熬过烧钱期,进入盈利期才是大家都有赚的关键。
  否则踩定高估值,死等接盘侠,很有可能会拖死企业,连带拖死自己。
  第二点,就是企业在融到资之后,加紧修炼基本功,打造产品,打造品牌,降低成本,做出真正有市场竞争力的中国新能源汽车产品。
  向投资方证明自己有能力熬过烧钱期,并取得可观的市场份额,实力能打,赚钱有望。而不是还拿些虚无缥缈的技术和模式继续忽悠投资人。
  汽车行业的核心技术,在于系统集成,在于产业链掌控,那是一套管理技术。他不是半导体市场那样的核心科技支撑型行业。
  汽车行业的技术变革与模式变革,从属于制造业,还是高安全性需要产品。内隐型是知识很多,场景复杂,变革需要循序渐进,不管互联网+,还是智能+,都不会像一般消费品那样呈现瞬间爆发趋势。
  汽车产品单次消费高,消费频次低,标准化程度低,库存与物流成本高。模式变革同样需要渐进,而无法向一般消费品与服务那样爆发。
  这是过去许多年里,汽车创业者以一次次倒闭潮为代价,换回来的血的教训。
  做好产品,做好品牌,稳妥的推进创新,证明自己创造销量的能力,先压低估值,再逐步翻盘。
  是造车新势力面向市场最该做的东西。
  去他的什么造车新势力都不行。
  做好这些,造车新势力必将迎来胜出者。
  因为所有的投资终究围绕价值在转。
  踏踏实实耕作,切实创造出价值,以公道的价格卖出去的人,必将获得认可。
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