7月新能源车销量下降，与乘用车大盘整体需求低靡关系密切。乘联会数据显示，7月全国乘用车市场零售148.5万台，同比增幅为-5.0%，环比增幅为-16%。崔东树认为：“由于国六实施前厂家清库存时间短，国五车型降价促进大量潜客提前购车，因此6月的零售异常偏高，对7月的零售带来较大的透支效应。”
纯电动车、插电式混合动力车需求下降，新能源市场首次出现负增长。数据显示，7月新能源乘用车批发销量6.88万台，同比增幅为-4.2%，环比增幅为-48%。其中，纯电动乘用车批发销量同比增长9%，环比增幅为-54%；插混车型同比增幅为-27%，环比增幅为-16%。
补贴退坡是导致新能源车负增长的直接原因。崔东树指出：“对于企业而言，6月底补贴过渡期结束带来的销售成本大幅上涨，产销各环节很难快速应对这样的成本变化。与此同时，7月份地方补贴退出后，又没有出台使用环节的支持政策作衔接，所以新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能。”
汽车行业利润下降，导致部分厂家没有多余的钱发展新能源车。崔东树表示：“从行业效益角度看，上半年机械工业13个分行业累计实现营业收入同比增长6.06%，唯独汽车行业利润率为-25%。在这种情况下，部分车企仍赔钱发展新能源车的社会责任感值得点赞。”
国际油价下行，新能源车性价比下降。崔东树认为：“国际油价从2016年初的30美元/桶上涨到2018年8月的75美元/桶，随后一路下行，近期国际油价回落到54美元/桶，较去年同期下跌20美元。这在降低消费者出行成本的同时，对新能源车的性价比带来一定影响。”
新能源车市场化转型艰难是全球性问题，美国市场同样出现补贴下降后新能源车销量负增长的情况。从乘联会发布的数据看，2019年7月，美国新能源车销量为2.64万台，同比增幅为-11%，这是美国新能源市场首次出现负增长。崔东树指出：“特斯拉在美国获得的补贴减半导致销量低迷，加之其他新能源车需求不好，所以美国新能源车销量大幅下滑。”
据悉，为鼓励电动车销售，美国国会在2008年推出了电动车补贴政策。政策规定，当车企所销售的纯电动车数量达到20万辆时，补贴将减少一半。由于2018年特斯拉已经达到了20万辆的目标值，因而从2019年1月开始，特斯拉电动车只能获得一半的补贴，因而2019年1季度的特斯拉表现较低迷。可见，无论在中国还是美国，新能源车的实际需求数量有限，多数消费者是在补贴诱惑下购车的。
在补贴刺激下不断扩张的新能源市场，当补贴退尽后自然会恢复原形。6月份，《选车网》总裁管学军在《新能源汽车泡沫将要破灭？》一文中从宏观经济、政策环境，新能源车中长期市场规模，以及新能源车实际消费需求等方面综合分析后，做出判断：今年新能源市场增幅由正转负是大概率事件。然而，谁也没有想到新能源车负增长的判断这么快就应验了。
新能源市场下降通道打开，无重大利好短期或难以升温。业内人士分析认为：“此次新能源车负增长发生在车市下行，行业亏损面不断加大的情况下，并且来得快——补贴过渡期结束后立即出现销量同比、环比双双负增长；覆盖面广——纯电动车、插混产品销量不同程度下降；范围大——中国、美国新能源市场7月均出现负增长。如果中国新能源车市场化转型没有政策托市，不排除硬着陆的可能性。”
地方政府引导新能源车向公共领域发展，或将成为促进新能源市场回暖的重要举措。据悉，北京为加快本市出租汽车行业纯电动汽车推广应用，对出租汽车更新为纯电动汽车实施资金奖励政策。对此，崔东树认为：“未来随着出租领域电动化的加速推进，消费者对电动车的接受度将不断提升，新能源逐步进入私人或家庭领域，电动车市场的进程有望加速。”
