2018年的车市遭遇了近三十年来的首次负增长,但新能源汽车销售量却首次超过了100万辆，风景这边独好。那接下来，新能源汽车又该怎么走呢？
近日，由中国电力企业联合会（下称“中电联”）、中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（下称“中国氢能联盟”）、中国能源报联合主办，以“新时代?动力引领未来”为主题的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”在广州举办，围绕新能源汽车产业发展趋势、动力电池技术未来、氢能及燃料电池发展等热点话题展开深入探讨。
统计显示，2018年我国新能源汽车产销规模分别达到127万辆和125.6万辆，较上年同期分别增长59.9%、61.7%。截至去年底，全球新能源汽车总销量突破550万辆，其中我国占比超过53%。毫无疑问，我国已经是当之无愧的电动汽车大国。
但事实上，除了受到政策因素影响外，消费者自主选择纯电动汽车的意愿并不如想象中的强烈。其中很重要的一点是续驶里程短，而续驶里程与电池电芯的能量密度息息相关，但中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示，动力电池的能量密度是有天花板的，想要突破这一天花板在技术上并不容易。
同时，电动乘用车若从快充发展到超快充，即实现10分钟内补充90%的能量，也能有效缩短电动汽车与传统汽车之间的差距，不过这需要减小电极的厚度、改变电池结构、以及选择更适合快速充电的材料、更合理地设计热管理系统等，也是一项艰巨的任务。
而电动汽车的安全性是一个既敏感，又不能回避的话题，更是消费者选购的一大顾虑，不断被曝出的电动车着火事件，使电动汽车在安全性方面的负面影响越来越大。与燃油车起火相比，纯电动汽车的可怕之处在于其不确定性。所以王子冬认为，在没有掌握电池着火规律之前，把握能量密度与安全性和长寿命的平衡是不能忽视的问题。
他认为，电动汽车未来的出路在于：增加新的功能、大量采用节能技术、降低成本提高安全性、开发长寿命的快速充电技术，解决电池的回收再利用问题。
氢燃料电池车要加速创新与交流
作为新能源汽车的一部分，氢能在今年被写入政府工作报告，让氢燃料电池汽车的火热达到前所未有的高度，相关话题也成为本次论坛讨论的焦点。
中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平现场介绍，燃料电池汽车和电动汽车共性技术非常多，且国内对二者都有一定的经验积累，所以我国具有发展燃料电池汽车的优势。但目前的行业现状仍然是举步维艰，难点在于基础设施不完善，缺少加氢站；政策体系不健全，未明确氢能归口部门；燃料电池等核心技术与国外存在很大差距。
余卓平建议，燃料电池汽车发展，下一步要解决的问题首先是呼吁国家氢能作为能源布局，让氢能先行；其次是要在技术上加大攻关力度，把落后的技术追上去，完善标准法规，提出氢能与燃料电池发展路线图，形成国家的战略；同时不能闭关自守，应加大国际交流，在世界平台上发展燃料电池汽车。
新能源车发展要坚持节能减排初衷
新能源汽车的技术路线多种多样，究竟走哪条路或者哪几条路，中国工程院院士杨裕生在现场一针见血地指出，发展新能源汽车是为了实现节能减排，但事实上长里程纯电动汽车并不节能减排，插电式混合动力车也是假节能减排，而燃料电池电动车难实现节能减排。
在电力主要来自燃煤的情况下，节油而耗电高的长里程纯电动车并不能减少排放；插电式混合动力车，车重且耗能高，实际油耗计算方法常有造假现象，不少消费者仍当燃油车用，排放有增无减；氢能研发投资大，电池价格高、制作过程耗能高，目前在材料、技术、催化剂等方面还存在很大难题，所以燃料电池汽车目前也难实现节能减排。
因而在杨裕生看来，纯电动车应以微、小型为突破口，因为其电能全部来自电网，电池少、安全性高，适应城市、乡镇交通普遍需求，价格便宜，容易推广；大、中型汽车应主要发展增程式，因为第三代车的发动机发电不必经过电池而直接驱动电动机，免除充放电过程中的能量损耗，电池组用量可再减少，预计节油率可大于60%。
余卓平也持类似观点，他认为纯电动汽车的市场在于小型车，或者如特斯拉这样拥有小部分市场的高端用车；而增程式则适用于大规模的普通消费市场，成本上可以与传统燃油车直接竞争；而善于跑长途的燃料电池汽车则更搭配运营商用车的使用场景，且基础设施建设也可以相对集中。
面对眼下我国新能源汽车行业发展不平衡、不充分，一系列现实瓶颈亟待破解的现状，中国能源研究会常务副理事长、国家能源局原副局长史玉波给出三点建议：第一从供给侧和消费侧着力，化解产能过剩风险；第二完善新能源汽车基础设施建设布局；第三加强协同创新和顶层设计。“相信本次论坛一定能够集思广益，开阔思路，加强沟通，凝聚出丰硕的知识成果，为共同推动新能源汽车产业高质量发展做出积极贡献。”
