近日，特斯拉表示，将在9月份针对旗下所有在售车型进行全系提价，届时全自动驾驶选装包的价格也会相应上调。
而这次升价的“锅”，则是由人名币汇率来背。
事实上，对于特斯拉来说，现阶段其面临的不仅仅是全球贸易不稳定的大环境，还有市场需求以及盈利持续下跌的“挣扎”。
从今年开始，特斯拉就一直在营造一种“产能不足，需求旺盛”的现象，但事实上或许并非如此。
特斯拉早在去年就证明其产能。2018年10月，Model 3的产能爬到6000辆/周，到了2018年年底，Model 3产能甚至达到了7000辆/周。
2019年Q2，其周产能仅为5579辆。从账面数据来看，Model 3的产能尚未达到最大，但也几近达到去年年底水平。
这就意味着产能或许已经不是瓶颈，而需求才是制约特斯拉发展的另一个重要因素。
在2018年12月，Model 3的累计销量增长曲线出现了一个拐点，而奔驰C级、宝马3系、奥迪A4、雷克萨斯IS和捷豹XE没有出现明显的拐点。
很明显，特斯拉的增长速度变慢了。
结合此前的降价来看，如果Model 3在需求量上没有不足，特斯拉为何不断降价、甚至推出限时免费自动驾驶服务、以及性价比更低的国产Model 3和更便宜的Model Y呢？
倘若，特斯拉真的到达了需求瓶颈，这就意味着某种程度上特斯拉的增长想象空间已尽。
显然，马斯克从来都不愿意承认这一点。
在此前Q2财报中，他再次确定，特斯拉全年的目标是36~40万辆的目标，这就意味着接下来每个季度都需要交付10.1万辆以上才行。
冰冻三尺，非一日之寒。在外部环境不景气的情况下，特斯拉的“开源节流”计划早在去年便已成型。
那时，特斯拉一度深陷Model 3的“产能地狱”，急于进一步提高生产效率的马斯克计划加大降低成本，为整车的制造提供充足的财力后盾。
而缩减人力成本便是第一步。2018年夏天，特斯拉裁员4000人。
随着中美两个市场的需求开始放缓，特斯拉随即加速这一计划，从去年到今年裁掉将近8000个员工，占据公司总员工总数9%左右。
对此，马斯克表示“自特斯拉成立15年以来，从未获得年度盈利。盈利不是我们裁员主要因素，但是特斯拉必须节省成本，让自己赚钱。”
而在屡次缩减人力成本之后，今年3月，特斯拉还计划在全球范围内关闭大部分门店，将销售转至线上。
不可否认，这些举措都是出于降低运营成本、控制现金流的考虑。
除了“节流”，马斯克也在持续“开源”，譬如不断的调价引导增加需求，以及重启融资计划。
单纯从第二季度财报来看，特斯拉交付量再创新高却再迎亏损。显然，这一系列举措具备一定的效果，但也付出了很大的代价。
接下来，特斯拉能否走出困境，还将取决于成本的“削减速度”。
现阶段，在需求放缓的情况，特斯拉不断进行“内部调节”进行开源节流，而调价也是控制需求和成本的手段之一。
而特斯拉如今采取的一系列“硬核”计划，勒紧腰带，或许就是为了在车市总体下行的气候中囤粮续命，随即攻坚中国市场。
随着上海工厂的投产，如何紧抱中国这条“大腿”将成特斯拉未来的关键一步。
