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新能源汽车,断不了政策补贴这口奶?

日期:2019-08-16    来源:车界

国际新能源网

2019
08/16
08:44

关键词: 新能源汽车 补贴退坡 汽车销量退潮

   2018年车市打破了连续28年来的“不败金身”,而如今低迷的新车消费需求和下滑的销量数字依然贯穿整个2019年,每一个品牌都在不遗余力的寻找新的增长点。在政策和时代发展的驱使下,新能源市场成为了“香饽饽”,受到了众多品牌的追捧,而最终销量的变现也让各品牌的付出得到了回报。而且根据不完全统计,目前已有486家新能源汽车制造商注册在案。
  一直高歌猛进的新能源市场终于迎来了滑铁卢。中汽协发布的数据显示,7月新能源汽车产销分别完成8.4万辆和8万辆,环比分别下降37.2%和47.5%,同比分别下降6.9%和4.7%。其中,纯电动汽车产量为6.5万辆,同比下降4.8%,销量为6.1万辆,同比增长1.6%;插电式混合动力汽车产销量分别为2万辆和1.9万辆,同比分别下降13.2%和20.6%。
  从目前公布的数据来看,多家品牌坚守的新能源阵地出现“失守”。一直在新能源表现强势的比亚迪,首次出现了同比下滑。根据比亚迪公布销量数据显示,比亚迪7月销量为30985辆,同比下滑幅度达16.96%,其中新能源销量为16567辆,同比下滑11.84%,而反观6月份的销量为2.65万辆,同比增长达到55.5%。
  销量下滑的不只是比亚迪,根据吉利公布的销量数据显示,吉利7月份销量为91375辆,同比下降24%,其中新能源的降幅最为明显,整个新能源及电气化汽车销量仅4476辆,环比暴跌近72%,而上个月吉利卖了超过16000辆。
  其他品牌的表现也并不乐观,江淮新能源7月销量同比大跌了66.5%,销量下滑至1738辆,旗下六款车型月均销量不足300辆。长安新能源7月销量为788辆,环比下滑高达92.82%,同比下滑82.51%,而6月销量达到了1.1万辆,累计销量为29432辆,同比下滑17.51%。
  北汽新能源或许是为数不多,在7月份实现销量上涨的品牌。数据显示,北汽新能源7月销量为12509辆,同比增长78%,成绩斐然。诚然从产销数据来看,北汽今年累计产量为15174辆,但累计销量却达到了77668辆,大量的老款库存车依靠靠终端的优惠政策以及网约车平台的批量采购实现了去库存,带动了品牌销量的增长。而广汽新能源依靠Aion S的表现,7月份销量为3406辆,同比增长153%,不过在前期订单交付结束后,Aion S的销量或许才具有参考价值。
  一向不用操心的新能源市场,为何会突然出现销量下滑情况呢?6月26号新能源补贴过渡期结束,或是其下滑的主要原因。
  相对于传统燃油车市场来说,新能源市场受补贴政策影响的浮动比较大,从2009年到2016年,新能源补贴政策经历了从试点推出到全国推广的过程,而新能源汽车发展也在此阶段达到了井喷的状态。
  数据显示,国内新能源销量从2011年0.8万辆发展到 2016年50.7万辆,6年时间增长了63倍,而2017年和2018年分别达到了77.7万辆和125.6万辆。2019年中汽协预测新能源销量有望达到160万,不过针对于7月新能源销量的下滑,预期下调至150万辆。
  根据今年3月公布的2019年新能源补贴政策,为期三个月的新能源补贴过渡期已经结束,而此次补贴削减力度堪称近年来之最,从6月26日起不仅国家补贴标准降低了约50%,地方补贴也直接取消。400公里(含以上)续航的纯电动车最高仅可拿到2.5万元的固定补贴,而续航里程小于250公里的新能源汽车产品直接“断奶”。
  与2009年至2018年的突飞猛进相比,今年下半年的新能源市场才真正到了刀刀见红的白刃战阶段,更加考验品牌的能力和智慧,而从补贴过渡期结束之后的首月销量来看,战况确实是十分“凄惨”。
  新能源汽车首次下滑,主要是因为6月份车企都在抢政策,加上终端各种优惠,提前透支了消费,不过从6、7月份的数据来看,平均水平依然处于增长状态,下半年新能源销量或许还可以超越上半年销量。
  而且具体到车型来看,上半年不少品牌推出的重点车型并未达到预期的效果,比如几何A只维持月均千辆的水平。此外国五国六政策的切换也对新能源销量产生了影响,面对国五车型的终端优惠,分流了不少准备入手新能源汽车的潜在用户,如今国六标准已经基本顺利过渡,这种影响获将得到缓解。
  对于补贴的退坡甚至未来完全取消补贴政策,给新能源市场带来的影响,一定是“利”大于“弊”的双刃剑,7月份销量的下滑也为众多品牌敲响了警钟。从短期内来看,补贴退坡确实给车企增加了成本,各个产销环节也较难快速应对整个市场环境的急速冷却,尤其是国家补贴全面退坡,地方政府取消补贴,过渡期间缺乏相应政策作为衔接,所以新能源汽车市场转化可能面临硬着陆的可能。
  不过从长远来看,离开了补贴的“温床”,或许将促使新能源汽车市场从“政策导向”向“市场导向”、“产品导向”转变,能够更好促进产业相关技术的不断进步,推动新能源汽车综合竞争力的提升,换来更加透明、健康的市场竞争环境,而对于中国品牌来说,也有望真正意义上实现本土品牌的换道超车。
  目前国内的新能源市场主要分为自主品牌、合资品牌、造车新势力三个阵营,从销量来看,自主品牌依然占据着主导地位,不过也出现了两极分化的情况。比亚迪、吉利、北汽、长安不断巩固扩大新能源市场份额,打造针对用户痛点的高品质产品,但想要完成全年目标也还有些难度。而华泰、众泰等品牌在补贴退坡阶段已经疲态尽显,每月的销量也是捉襟见肘,推出的车型也很难跟上用户的需求节奏。
  而借助新能源的东风,扎堆涌入的造车新势力,也到了生死存亡的关键时刻,交付难题如鲠在喉,自燃、召回事件影响品牌价值,持续烧钱盈利却遥遥无期。数据显示,造车新势力的头部企业,小鹏、威马、蔚来,今年上半年的销量分别为9596、8747和7481辆,市场份额均只有2%左右。
  与此同时,市场的竞争却更加复杂和激烈。特斯拉建厂国产,Model 3售价直接拉到了30万元,合资品牌阵营也在不断有新成员加入,已经上市的轩逸·纯电和即将上市的宝来、朗逸纯电等等,不仅产品力都不弱,而且价格并不高,再加上背后品牌的背书,自主品牌和造车新势力们原本的市场环境会被逐渐被分割,能否继续发挥本土作战优势,一切还是未知数。
  而对于整个新能源行业来说,补贴退坡给车企带来的成本压力,很难通过涨价从消费者那里得到平衡,而新能源积分有望成为企业平衡成本的一项重要举措,不过这样的接盘情况短时期内也很难实现。因为目前阶段,新能源积分供大于求,还处在无市无价的尴尬地步,而随着单车积分整体被降低的双积分政策修改,新能源市场的遇冷,届时新能源积分带来的价值变现有望可以成为车企降低成本重要资金来源。
  在补贴退坡、市场遇冷、经济下行多重压力之下,各品牌之间的较量才真正开始。谁能率先实现从“政策扶持”到“消费驱动”的自然过渡,针对用户需求研发更加高品质、可靠的新能源车型,是当前车企逐胜新能源赛道,挺过寒潮、迎来春天的关键。
  不过话说回来,在8月份以及即将到来的“金九银十”传统销量旺季,新能源市场能否复苏,也只有届时才能见分晓。
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