第一位知情人士称，“自2010年以来，中国一直在向电动汽车提供补贴。之前中国还有续航里程比较短的电动踏板车，时速25公里，但现在中国停止了对这些低技术电动汽车的补贴。目前，中国政府只对长续航里程和配备了高密度电池的电动汽车提供补贴。每年政府的补贴标准还在不断提高。”
参与印度电动汽车项目的其中一名知情人士表示，“电池技术日新月异，这导致中国的二线电池制造商开始在印度倾销电池，因为在中国这些电池厂商找不到市场。”另一位不愿透露姓名的知情人士证实了此事。与此同时，印度加快了混合动力和电动汽车的生产和使用，并于今年3月份宣布了一项耗资1万亿卢比的FAME 2计划，旨在扩大商用汽车的数量，而中国老旧电池生产商正好抓住了这一机会。
印度国家研究院（NITI Aayog）在一份报告中表示，“由于电池主导着电动汽车的成本，因此印度应在本国适宜的环境和温度下，利用电池化学实现成本和性能的优化。印度应该鼓励生产电池，必须掌握电池的成本和能源密度（大小和质量等）、生命周期、安全性和耐温性等参数，以生产出世界上最好的电池。”
印度目前正对建造特斯拉风格的超级工厂的计划进行最后修改，以发展国内电池制造生态系统。该计划包括一系列激励措施，如优惠的融资方案、友好的税收制度以及适当的基本关税保障。
NITI Aayog的报告补充称，“考虑到电动汽车在印度的发展阶段，印度需要一种新的进口关税制度，同时将促进‘印度制造’作为目标。设立进口关税的原则将是：对印度制造的电动汽车价值链给予特别优惠，附加值最低的商品（如成品）的进口关税最高，高附加值商品（例如零部件）的进口关税则较低，而附加值最高商品的进口关税将最低甚至为零。”
为了降低对海外原油的依赖、节省外汇，以及控制主要城市的污染状况，印度计划投资5000亿卢比建厂生产锂离子电池，把印度建设成为电动车及其零部件的全球制造中心。为了保障印度的能源需求，印度支出财政委员会（EFC）已经批准了设立产能50GWh电池工厂的计划，并将于明年2月份投标。据悉，特斯拉有意在印度当地设立电池工厂，中国企业比亚迪和宁德时代也对印度的电池项目表现出了兴趣。
根据NITI Aayog设想的最保守情况，到2025年，印度将需要6个产能为10GWH的电池厂，而到2030年，则需要12个。
