在“水氢发动机”事件发酵近两个月后，7月15日，宁夏石嘴山青年汽车项目进入强制执行阶段，按照此前最高法终审判决的认定，青年汽车方面构成抽资出逃，须返还当地政府出资款1.16亿元及利息，并将由当地人民法院强制执行。这只是青年汽车在全国8个“烂尾”项目之一，即便真如青年汽车集团董事局主席庞青年所言，青年汽车没有骗补，但在部分地区“圈地”或“圈资源”却是“实锤”。贵州省六盘水市工商联就曾经在两会提案中点名批评青年汽车“缺乏诚信，只是利用园区优惠政策大搞‘圈地运动’或‘圈资源运动’”。
青年汽车的“烂尾”工程在行业内并不是孤例，此前华泰汽车也有类似情况，其在国内的四大基地全面停产，给地方经济造成很大损失。除了传统汽车企业，造车新势力在这方面也问题重重，最典型的莫过于乐视汽车当初准备在浙江湖州德清开建的乐视生态小镇不了了之；近日有媒体报道，游侠汽车允诺山西临汾和浙江湖州的造车项目已处于停摆状态。
这一切，固然有汽车企业缺乏诚信、好高骛远或是投机取巧等原因，但地方政府也难辞其咎，盲目招商引资为项目“烂尾”埋下了伏笔。
以鄂尔多斯为例，为摆脱单一经济模式，2005年鄂尔多斯市政府以配套煤炭资源等招商政策吸引了大量投资，外来企业投资不低于40亿元即可享有煤炭配额，这也使得华泰、青年、奇瑞等汽车企业纷纷在当地投建生产基地。尽管后期地方政府发现有的企业只是冲着买卖煤炭资源获利而去，并不真心实意地发展当地经济，因此开始清理整顿配置给企业的煤炭资源，但很多企业手中的煤矿资产都已转让无法收回，不少投资项目也以“烂尾”告终。
此外，有的地方政府除了为企业提供土地、税收等优惠外，还提供有力的资金支持。除了让当地银行提供低息贷款，还有地方政府直接给企业投资、入股，部分新造车企业就存在这种情况。有知情人士透露，按照大部分城市公布的招商政策，车企基本不需要花太多钱就可以把工厂建好，而一旦投产，不少“看不见”的政府支持也会到位。例如生产规模达到一定程度，就返还一定比例的税收；税收达到一定目标，就返还相应比例的扶持资金等。在各类丰厚的招商政策吸引下，车企自然“头脑发热”，抢地、抢资源、抢补贴，至于自身能否支撑得住这么大规模、能否实现许下的诺言，已经不在其考虑范围内了。而地方政府对部分企业画的“大饼”和开出的“空头支票”，也缺乏理性的判断和分析能力，最后项目“烂尾”也不足为奇了。
车企的盲目扩张，带来的直接后果便是产能过剩。统计数据显示，2017年全国新投入整车项目累计达到91个，多达21个省上马了新能源汽车项目，投资规模达到5283亿元；各类车企已经公开的新能源汽车产能规划总量，到2020年将超过2000万辆。而在氢燃料电池汽车成为新一轮风口的当下，目前全国已有超过20个省市出台了氢能源产业及氢燃料电池汽车相关发展规划，围绕氢能全产业链布局、已建设或规划中的氢能小镇近30个。国务院发展研究中心产业经济研究部第一研究室主任王晓明曾直言，如果新能源汽车面临产能过剩的问题，各地方政府的盲目投资是造成这一现象的重要推手之一。
如果说产能过剩只是第一层副作用，那么当前地方政府手伸太长的第二层副作用则是直接导致产业发展环境的恶化。全国大大小小的造车新势力如雨后春笋般涌现，其中不乏各地政府出资、参股甚至控股的汽车企业，地方政府既当“裁判”又当“运动员”，难以保证地方政策的公平公正，导致地方保护主义屡禁不止。
更值得关注的是，当前汽车市场竞争越来越激烈，产业集中度将进一步提升已成共识，越来越多的汽车品牌和企业面临被淘汰的命运。试问在这一过程中，如果地方政府参股的企业因战略决策失误最终破产清算，流失的国有资产又该如何追回？向谁追责？
汽车作为国民经济的支柱产业，新能源汽车更是国家战略性新兴产业之一，笔者也能理解地方政府尤其是急于转型的地区对汽车项目的重视。但越是在这种情况下，地方政府越应冷静，明确自身定位，把伸得太长的手“缩回来”，让市场发挥资源的调节和配置作用，在为企业做好服务的同时，加强事中、事后的监管；同时在招商过程中，要建立相应的违约惩罚措施和退出机制，严格审批企业的投资项目，不能“来者不拒”。只有地方政府做好“放管服”的大文章，共同构建起良性发展的中国汽车产业发展环境，汽车强国之路才能走得更快、更稳。
