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汽车企业新能源技术攻关“国家队”别雷声大雨点小

日期:2019-08-27    来源:中国汽车报

国际新能源网

2019
08/27
11:50
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关键词: 动力电池 新能源汽车 智能网联

  “国家队”一词经常被用来形容央企、国企等实力雄厚的企业“组队打怪”,在中国汽车工业领域,汽车企业组建“国家队”对共性核心技术联合攻关的例子也不在少数。
  比如,于2014年成立的国联汽车动力电池研究院(以下简称“国联研究院”),在工信部、科技部、国资委支持下,由北京有色金属研究总院、一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、华晨、力神9家公司联合出资组建,致力于动力电池的技术创新和产业化开发。公司初始注册资金5.4亿元,此后随着华鼎定新动力基金及宁德时代等进入,国联研究院股东目前增至14个,注册资金达9.3亿元。
  阵容如此强大,实力不容小觑,自然被业界寄予厚望,特别是在传统动力总成迟迟无法赶超汽车强国的背景下,动力电池就成了新的突破口。在此背景下,国联研究院可谓身负重任,这一点从其制定的发展目标就可见一斑,比如目标之一就是在2020年推出能量密度大于350瓦时/千克的动力电池,且在性价比上赶超日韩电池。然而5年时间过去了,国联研究院似乎没有什么成绩单被公布。近日,有媒体报道,在公开可查找的资料中,几乎没看到国联研究院有什么研发进展及技术成果落地的消息。
  目前国联研究院的真实情况还不得而知,但没有像业界预期中那样发展,大概率已是事实。这让笔者想起大约十年前汽车企业在自动变速器领域的类似尝试。约10年前,在国家发改委主导下,一汽、上汽、东风、长安等十多家车企宣布联合组建中发联,意在联手研发自动变速器,尤其是双离合变速器(DCT),目的是为了改变当时自动变速器完全依赖进口的状况。作为关键零部件之一的自动变速器,彼时自主品牌车企几乎完全依赖进口,每年进口金额高达上百亿元。可是,后来联合攻关的结果并不理想。
  这不得不让整个汽车界反思,在技术研发上,到底需不需要联盟?该如何联盟?在笔者看来,联盟是有必要的,特别是在自主品牌分散弱小的情况下,更适合集中力量办大事,尤其是在新能源汽车智能网联方面。
  以新能源汽车的驱动系统为例,“三电”技术和配套设施应用都需要重新研发。如果各企业都从基础研究开始,势必会重复研究,既浪费资金也容易造成技术应用的混乱,而建立联盟或者组建合资公司,大家朝着一个目标发挥各自优势,好处显而易见。
  不过,在实际操作中,往往看到很多联盟或者合资公司热热闹闹地开完成立大会后,就没有动静了,甚至到后期名存实亡。笔者拙见,原因应该有两点。其一,由政府相关管理部门或行业组织牵头组织的队伍,存在碍于面子参与的企业,并非实际需要。其二,联盟成员内部也有很大差别,技术领先的企业会担心自己贡献太多,利益受损,因而不愿共享自己的核心技术。
  所以,联盟也好,“国家队”也罢,如果是企业根据市场需求自发抱团,是最合适不过的。
  目前,我国汽车工业在智能网联领域也有一支“国家队”,即由一汽、东风、长安、广汽、北汽、宇通、江铃、中国汽车技术研究中心、启迪云控、浙江亚太、上海保隆、惠州德赛西威12家企业共同发起成立的国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司(以下简称“国汽智联”)。资料显示,国汽智联的组建,整合了国内智能网联汽车领域最优质的资源。
  同样,国汽智联也被寄予厚望,认为其成立表明我国智能网联汽车国家战略向前迈进了坚实的一步,未来将代表中国走向全球舞台,加快汽车强国梦的早日实现。愿望是美好的,但国汽智联今后能否不负众望,目前尚未可知。
  从某种意义上说,研发领域“国家队”的组建,是中国汽车人努力建设汽车强国情怀的充分体现,但情怀之外,还是应该尊重市场规律,避免尴尬收场,导致雷声大、雨点小。
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