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燃料电池是否要大规模发展?专家观点不一

日期:2019-09-05    来源:能见

国际新能源网

2019
09/05
10:48

关键词: 燃料电池 氢能开发 新能源汽车配件

   2019中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕,在本次会议期间,众多专家就我国燃料电池产业发展发表了主题演讲。
  但关于燃料电池是否要大规模发展的问题,各专家观点存在很大分歧。
  以下为各专家观点提炼的主要内容:
  交通运输部运输服务司副司长蔡团结:要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关
  蔡团结表示,作为交通行业也要进一步推进氢燃料电池汽车的推广应用,加强对于氢燃料电池汽车发展趋势和市场应用的跟踪研究。
  目前正在借助2022年冬奥会和北京、河北等有关部门确定氢燃料的技术路线,加快相关关键技术的研发。
  要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关,尽快明确技术路线;要加快完善落实动力电池的回收体系;新能源汽车产业要充分考虑自动驾驶的发展趋势,在生产、设计、技术路线等选择上提前谋划;最后一点则是着重安全性。
  财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲:氢燃料汽车不会取代纯电动
  宋秋玲表示,近期有部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动汽车,转而支持燃料电池汽车,部分行业企业认为我国新能源汽车技术路线动摇。
  事实上,由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破,基础设施建设不足,标准法规缺失,氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因,目前尚不具备大规模的推广应用条件。
  燃料电池汽车和纯电动汽车的技术特点不同,有各自适合的应用场景,未来应该是互补、共存,而不是替代的关系。
  未来,要做优做强纯电动汽车,巩固纯电动汽车领域的优势。同时,对于燃料电池汽车统筹研究,推动相关管理制度的完善,探索布局合理、协同推进的发展新模式。
  中国工程院院士衣宝廉:2023-2025年,氢燃料电池成本有望降至与锂电一样
  衣宝廉表示,燃料电池汽车在续驶里程、加氢时间、驾驶感受以及舒适性等方面都达到了燃油车的水平,要想大规模应用还要把发动机成本高、运行费用高的“两高”问题消灭掉。
  燃料电池车的普及预计还要3-5年左右,目前已具备了进行大规模示范、考核经济性的基础。
  未来,建议尽快完善燃料电池发动机产业链,提高电堆工作电流密度,提高燃料电池体积和重量比功率,为乘用车上的应用奠定基础。深入研发电堆衰减机理,开发抗腐蚀新材料,大幅提高发动机可靠性与耐久性。
  希望在2023-2025年把燃料电池车的成本降到跟锂离子电池车比较近的水平。
  中国工程院院士杨裕生:燃料电池电动车难节能减排
  杨裕生表示,燃料电池电动车很难节能减排,燃料电池是用氢做能源,而氢是没有矿藏的,当然也可以说水是矿藏,但氢和水不是一回事,这样解决的问题就很多。第一条就是要高能效、低排放制氢。
  如果是直接用电解水制氢,再到燃料电池里面去发电,前面那个效率,电解大概85%,燃料电池算50%,这样算下来之后,这两步10度电变成4度,就送到公路上,再加上燃料电池本身还要消耗电,它的运行要耗电。
  所以最后的效率也不是很高。
  还表示因为目前缺乏高能效、低排放的制氢方式;氢的安全运输、分布和储存也面临投资和能耗大的问题。
  另外,氢燃料电池的价格高、寿命又不够长;铂资源太少,要研究无铂催化剂,也是一个世界难题。
  武汉理工大学首席教授潘牧:燃料电池商业化的主要障碍是寿命问题
  潘牧表示燃料电池性能到底有三大障碍,分别是是性能、寿命、成本。
  燃料电池面临的最大障碍是寿命问题,燃料电池缺乏强制性标准,特别是安全标准。
  另外,我们要借助能源结构的调整保证燃料电池汽车的发展。
  同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐:中国燃料电池汽车产业化发展需降低成本
  章桐表示,燃料电池汽车和纯电动汽车并不对立,不存在谁要代替谁的问题。
  从能源架构角度来说,整个社会面临着能源结构的调整,今后无炭和可再生两个关键词,在整个能源架构里面,氢能越来越体现出它巨大的优越性,它可存储、可运输、可再生,它的来源是多元化的。
  目前发展燃料电池汽车跟发展别的汽车一样,要想被市场所能够接受,要想由政策驱动变成市场驱动,最终还是成本,燃料电池可通过示范化的运行把成本降下来。

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