氢燃料电池汽车发展问题初显
氢燃料电池车逐渐成为继纯电动车和混合动力汽车的又一大“门派”，虽然有我国政府的大力扶持，但国内对该领域的研发和推广工作仍处于初级阶段，我国燃料电池汽车核心技术和关键零部件技术尚未突破，产业基础设施不足，氢气作为能源管理的体系尚未建立等诸多原因导致氢燃料电池发展问题初显。
根据新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示，从2019年5月份至今，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故。报告指出，在已查明着火原因的车辆中，58%的车辆起火源于电池问题，19%的车辆起火源于碰撞问题，还有部分车辆的起火原因源于浸水、零部件故障、使用问题等原因。
“现在氢能源汽车的问题大部分源于电池，我觉得主要原因是现在国家的政策补贴，国家每年都对电池的能量密度有一个很大提升，电池能量密度提高之后要求电池管理系统减少体积空间，甚至要做电池的轻量化，本应是很复杂的系统，如果硬要给它减重的话，安全性就会降低，这是涉及电池是否安全的一个重要的因素。”张翔说道。
同时，张翔表示，电池的能量密度是有上限的，我们现在的电池基本上已经非常接近这个密度了，所以不可能再去无限地提高，再去提高也只会是降低电池的安全性。但目前政策不断强调提高电池能量密度的门槛，所以导致新能源汽车事故频发。
氢燃料电池汽车的第二大问题在于整个产业链需要发展和完善。目前我国新能源汽车技术还不能完全与燃料汽车、传统燃油汽车相媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。“氢燃料的难点一是加氢站的普及，二是对氢燃料发动机的商业化。”张翔说道。正如燃油汽车需要加油站一样，氢燃料汽车要真正走入现实生活，也需要配套建设加氢站。据记者了解，建设一个日加氢量500公斤及以上的加氢站，设备与施工成本约为1200万元至1500万元。
未来应与纯电动汽车协同发展
日前，汽车行业的顶级盛会——中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津隆重开幕。本届论坛以“全面深化改革开放，发展壮大新动能”为主题，针对行业最为关注的政策环境优化，新能源汽车产业链的重构与融合等话题开展研讨。交通运输部运输服务司副司长蔡团结建议，要因地制宜开展新能源汽车的推广应用、尽快明确氢燃料电池技术路线、加快完善落实动力电池的回收体系等。据了解，中国计划在2025年推广5万辆氢燃料电池汽车，建设300个加氢站。到2030年推广100万辆氢燃料电池汽车，建设1000个加氢站。根据业内人士提供的数据显示，自2017年以来已经有65款氢燃料电池车型进入工信部汽车产品公告，2018年氢燃料电池销量为1527辆。截至目前，中国已经投放了4000多辆氢燃料电池汽车，实际运行车辆达到2000多辆。
张翔表示，氢能源具有许多优势，液态氢可以通过化工品的副产物、电解水来制作，非常环保，从产业链上看基本上已经实现商业化，同时制氢的成本也可以控制。但是它也有一些风险，一是新产品刚进入市场的时候初期成本比燃油汽车要高，二是中国的加氢站现在非常少，扩大规模的阻力很大。
过去几个月中，一些地方政府、整车厂、核心零部件供应商都在翘首期盼政府出台类似10年前鼓励纯电动汽车的“十城千辆”那样大规模的推广计划。该计划让纯电动汽车迈出了商业化的第一步，通过在公共领域的示范推广，车企获得了可观的补贴收入、宝贵的产品开发经验和验证机会，从而为打开私人消费市场奠定了基础。
去年12月份，全国政协副主席万钢在一篇文章中提出应及时将新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展，被部分媒体解读为政府将不再支持纯电动汽车的发展，转而支持氢燃料电池汽车。也有媒体认为，万钢所说的“新能源汽车产业化的重点向氢燃料电池汽车拓展”，意味着纯电动汽车和氢燃料电池汽车都是新能源汽车产业化的重点，而不是非此即彼的取代关系。对于新能源汽车的趋势，张翔认为应该以混合动力汽车作为过渡。“因为混合动力的成本相比燃油汽车只有轻微的提高，但是节油的效果非常好，成本提高10%但是可以节约20%-30%的油量。
如果说从长远过渡方案来看，就是先使用以锂离子电池作为能源的纯电动汽车。” 对于氢燃料电池汽车和纯电动汽车的关系，两者的技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。在做优做强纯电动汽车，巩固纯电动汽车领域优势的同时，也要推动氢燃料电池汽车相关管理制度的完善，两者协同推进发展。
