其实，冷静下来不难发现，之所以此次论坛上很多嘉宾提出这一观点，并不完全是由于政策或者补贴直接导致的，而是行业内或多或少出现了曲解政策的意思。今年以来，氢燃料电池汽车大热，投资密集、新建产能、车辆推广……各方的热情可谓空前高涨。但实事求是地看，我国氢燃料电池汽车的技术还没有成熟到可以大规模应用阶段，国家的相关政策主旨仅为引导技术研发而不是大面积市场推广。尽管在当前的补贴政策中，对氢燃料电池汽车的补贴并未像纯电动汽车那样大幅退坡，但这并不等同于政策摇摆不定、政府鼓励发展氢燃料电池汽车而不再支持纯电动汽车了。事实上，过去10年间，氢燃料电池汽车一直与纯电动汽车共同出现在补贴政策中，只不过由于技术尚未成熟、研发难度系数又大，因而尽管有高额补贴，在市场层面并未产生太多反响。今年出现的氢燃料电池投资热主要是因为资本提前入场，以便在未来的新兴市场先发制人、抢占一席之地，但这并不表示政策放弃纯电动汽车路线了。
正如财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在此次泰达论坛上所言，国家坚持纯电驱动的政策导向没有变，氢燃料电池和纯电动是互补、共存，而不是替代的关系，企业要坚定信心、保持定力。氢燃料电池作为纯电动的一种形式，政策在鼓励并推动其技术进步的同时，管理部门也提出技术尚未成熟到大规模推广的阶段，企业要冷静面对。企业可以为抢占未来的市场提前做技术储备，但此时大规模投资、量产甚至市场推广的确为时尚早，这恐怕也是业内人士呼吁别让政策左右技术路线的原因。
事实上，随着补贴的退坡、影响力的逐步减弱，新能源汽车市场正在回归理性，节能与新能源汽车将长期共存、共同发展的理念正在成为共识。在新能源汽车领域，也在探索不同的技术路线，既有纯电动，也有插电式混合动力、增程式纯电驱动、燃料电池，还有甲醇汽车在一定区域内尝试市场推广。作为补贴接力棒的“双积分”政策，在修订版的征求意见稿中还提出了“节能汽车”的概念，从某种程度上反映出政策鼓励多种技术路线并行的思路。在汽车领域的节能减排道路上，节能汽车将发挥重要作用，目前政策采用的是结果考核机制，没有强行规定必须采取哪种技术形式，这就使得各种具有节能效果的技术可以并存。从这点上看，政策正在逐步减少对技术路线的影响。
反观那些高喊政策在技术路线上不能摇摆不定的企业，其实有一部分严重依赖政策发展，甚至有的企业企图钻政策空子、借政策牟利，而非完全依靠自身技术能力和产品实力开拓市场。因此，一旦政策不再持续给予某种技术有力的补贴，这些企业和其产品也就失去了竞争力。在行业发展过程中，但凡患上“政策依赖症”、不重视消费者需求、不走市场道路的企业注定会在市场竞争中淘汰。政府出台支持政策的目的是鼓励先进技术进步及加快市场推广，而不是让企业一味跟着补贴走，更不是让企业钻空子牟利。如今，当行业政策走向理性，政策之手逐步让位给市场之时，企业发展必须要靠市场而非政策，要有自己的判断力和定力。只有真正摆脱对政策的依赖，增强内生的发展动力，用技术和产品实力赢得市场，企业才有生存和发展的机会。
