2019年9月19日，由南京市人民政府大力支持，投中信息和南京市建邺区人民政府主办，江苏省政府投资基金管理办公室和南京市人民政府指导，投中网、江苏疌孚基金产业管理公司、南京河西中央商务区承办，以“聚资本之力，筑产业之势”为主题的“2019中国投资年会（南京）投资人峰会”在南京市金奥费尔蒙酒店举办。
在主题为“新能源汽车产业”的论坛上，包括北汽产投首席投资官刘培龙、远海明华总经理 刘佳伟、凯联资本管理合伙人沈文春、力合资本创始合伙人、总裁唐立新、尚颀资本总经理助理、股权投资负责人巫建军等嘉宾就“发掘新能源汽车产业链上下游的投资机遇”话题分享了看法。本场论坛由天际汽车高级副总裁杨慎东主持。
北汽产投副总经理刘培龙在对话中表示，当前，新能源汽车面临较大的压力，当前处于大规模放量的前期，并表示新能源汽车占到乘用车10%的时候，会进入规模放量阶段。与此同时，氢能源电池产业链是投资界包括政府都比较关注的，之前说新能源汽车等同于电动车，现在新能源汽车不只是电动车，还包括混动、氢能源汽车。中国在氢能产业化方面可能会比国外走得更快。
力合资本创始合伙人、总裁唐立新表示：电池作为新能源汽车的主要核心零部件，占比非常高，但是头部效应的集中会越来越厉害，会是一个惨烈的市场。
远海明华总经理刘佳伟表示：整个电池的材料这一块，对于我们来说不管是磷酸铁锂还是三元锂也好，乘用车和商用车会选择不同。
尚颀资本总经理助理、股权投资负责人巫建军表示：汽车行业股权投资主要有两类。一类是前瞻技术类的投资，主要关注产业协同价值，另外一类是带有战略属性的财务投资，更关注细分领域和投资的确定性，追求财务回报，这两个考量因素是不一样的，在关注行业项目的时候，建议投资机构根据自身的定位和行业的大格局设定自己的投资策略。
电动车销量陷入低迷 等待真实消费需求释放
杨慎东：第一个问题请各位嘉宾都回答一下。第一个问题的背景，根据最新数据，8月份新能源汽车的乘用车的批发是7.1万台，同比去年是下降了15%，纯电动批发增长为0。混动下降了46%，今年新能源累计批发是71.4万台，同比增速41%。如果大家关注新能源汽车发展的话是觉得慢下来了。基于最新的月报，2018年开始传统车开始连续负增长，从目前趋势来看，各位专家，电动车的市场会从原来的迅猛发展一枝独秀会变得低迷吗？基于大家的判断，下一步投资中间会重点关注哪些问题？或者哪一些细分领域？
刘佳伟：确实我们从指标来看，电动车销量同比和环比都有下滑，我们认为整个退波政策即将结束的周期。对整体的消费刺激是往下拉动的效率。长期来看，不管国家对环保的要求来说，或者国家对电动车的产业格局，在世界上面有弯道超车的可能性来说，政策方面还是鼓励的。技术层面新能源汽车对造车成本以及续航里程的提升，明年有个低谷期以后，未来消费者真实需求会进一步释放，包括国家的双细分也会对新能源汽车的购买有刺激。我们还是长期看好的。
第二个投资领域新能源车里面我们关注哪些。我们自身基于港口、物流，我们基于场景和应用端角度，我们关注新能源汽车在终端场景尤其是2B的应用。并不一定说新能源汽车技术路线有优劣之分，而是否满足消费者需求，比如说安全需求，对操作作业里面的场景的需求的满足。从业务端角度来说我们反而更关注业务端契合度高的项目。
第二个我们关注电池。因为整个新能源汽车的电池，尤其是第一代新能源汽车，后期电池的回收利用，包括跟我们的相关作业区里面有没有一些储能，这是我们比较关注的。
刘培龙：新能源汽车面临比较大的压力。2019年二季度新能源车占比销量是6%到7%，应该处于大规模放量的前期阶段。我们自己认为10%是临界点，新能源汽车占到乘用车10%时应该会进入规模放量的阶段。
这个阶段的下调是我们能够预料到的，政策的后补贴时代新能源产业链如何发力？今年上半年直接补贴的退补很厉害，承受的成本压力很大。实际上我们不是量和应用场景的问题，而是成本问题。新能源车发展到现在这个阶段，并不需要犹豫新能源汽车有没有未来。新能源汽车和传统的燃油车竞争，要达到和传统的燃油车可比，真正的2C市场天窗才会打开，现在来看还有点差距。前几年我们投了很多新能源产业链上的项目，整个产业链，特别是部件、配件都处在调整期。
在投资方面，第一我们重点关注集成化、集约化、降成本，具备这样的能力，或者正在显现出优势，整个电池产业链新能源占比比较高的，谁有技术优势降成本，未来会有抢占放量的能力。第二,真正有核心的部件往上游走，比如说IGBT，高压的器件、甚至核心的芯片、进口替代，具有核心的提高性能、控制成本的器件，甚至快速充电的电源控制模块，这也是我们这一阶段的投资关注重点。
下一阶段我认为是整合，整合有真正技术性能力的企业会凸显出来，会迎来下一阶段新能源汽车真正放量的大机遇。市场会选出真正有竞争的企业，迎接下一步新能源产业链放量的机遇。
沈文春：我们对汽车产业目前的情况看法，新能源汽车也是整个汽车产业的一部分，中国汽车产业增长了20年，2018年有了回调，2019年有了加深的情况。新能源汽车虽然是大趋势，但是2019年也感到很重的寒意。我们觉得行业有自身发展的规律，有巩固的过程。短期新能源汽车行业面临比较困难的情况，长期来看还是比较乐观。在投资方面刘总说的国产替代是比较重要的方向，像IGBT我们也在看一些，因为汽车电动化、网联化、自动化是未来大方向，汽车的电子价值占汽车的60%以上，新能源汽车电子价值也在提升。这是我们的一个方向。
对于我们来说PE阶段相对来说有不少国产替代的项目还比较早期，我们跟着刘总一起看，刘总看好了培育了一段时间我们看能否跟进，我们是PE机构，不能太冒进。
唐立新：行业我们也看了蛮久，我们有清华的背景，现在由于新能源领域里面牵涉到其他专业，跨行业、跨专业的比较多。大行业对我们来看比较正常，一个是政策的推动，第二个政策的短期影响带来相应的变化。但是新能源汽车的渗透率不是很高，未来的潜力还是比较大，从能源的战略需求上来看，我觉得是“换道超车”。中国在传统领域发动机、变速箱的技术并不好，所以选择新能源的也是有一定的道理。所以新能源汽车这个行业大家可以看出，现在包括美国、日本、欧洲的主机厂他们都做了大量的布局，中国在新能源汽车的潜力上非常大。在产业链里面细分领域我们都在展开。我也同意刚刚几位行内同仁的讲法，我们也是在早期上游上做一些布局。
其实中国的传统车里面，一级供应商中国占比非常低，随着新能源汽车的出现会变高，而且越来越高。我们认为这个行业未来的前景还是非常广阔的。
巫建军：新能源汽车过去几年高歌猛进的态势是因为，一方面政府有大额的补贴，背后有全球性流动性和国家政策的支持。另外每一个省都希望构建一个完整的工业制造体系，这也支撑了这个行业过去这几年的发展。但是，随着近期市场流动性变少，行业也在回归理性，行业趋冷。我个人感觉在筛选标的时候，我们应该关注未来几年全球最大的整车集团的，包括汽车零部件500强的动态。比如在德国大众这样的整车集团推出MEB战略车型的时候，对本土企业会有很大的挤压效应，在强大挤压效应里面还能够生存下来的一级供应商、二级供应商就是最好的投资标的。
电池技术路线大讨论
杨慎东：感谢大家，对新能源汽车的长远发展充满了信心。与此同时，不少人也提到了非常热的话题：电池。我这边有几个问题，想请两位嘉宾回应一下。新能源汽车今年的销量增速不像以往那么快，在这种情况下，电池领域的出货量也越来越向头部集中。现在技术路径也存在非常多的讨论和争论，像磷酸铁锂在商用车领域似乎要卷土重来，三元的方壳，软包，固态的讨论……。另外，最近无论在新闻上还是在朋友圈，电池总是着火，大家也关注电池的安全性问题。基于电池的这些现状，请两位嘉宾分享一下对电池领域投资的看法。
唐立新：电池作为新能源汽车的主要核心零部件，占比非常高。其实电池从出现开始就有不同的方向。解决动力的方向有很多种，包括插电混合动力，包括原来的磷酸铁锂（音），我们认为三元锂电是未来发展方向。如果没有三元锂电就没有现在的机会，据我了解的数据，目前已经有可循环充电15000次的电池已经出货了，可能会用磷酸铁锂，但是三元锂电一定是未来的方向。刚刚说到头部效应的集中会越来越厉害。宁德时代我们看到后面几家不断在排序，尤其是第三家之后，很多的份额被抢走了。以后对海外的电池厂也会进来，这也会是一个惨烈的市场，头部效应会越来越严重。
电池在目前确定的几个方向不会重点去投，但是材料我们比较关注，比如说高硅。电池对汽车行业的影响非常大，我们预期的电池降价速度比一般的认知来得更快一些，这个里面做了大量的储备。而且还要看到宁德时代在电机和电控方面都做了一系列的布局，整体的方案是新的模式，不单单是电池，是在一系列方面的渗透。一般的很难去博弈，很难去打了。
刘佳伟：整个电池我非常认同唐总说的，是新能源汽车非常重要的组成部分。我们之前也投了容百科技。整个电池的材料这一块，包括我们关注电池的技术路线在路线端的结合，对于我们来说不管是磷酸铁锂还是三元锂也好，乘用车和商用车会选择不同。而对于港口应用，就不是这两种，我们用的是碳酸锂，安全性更高，充放电的次数是我们更加关注的。我们在电池相关的选择或者说关注点是产业端的应用角度，商用和乘用会有不同。因此我们从企业的选择，关注的投资角度上入手。
第二个回到安全性角度，不管是在港口还是运输过程中，我们产业方关注重点是电池检测，这也是围绕电池里面比较关注的领域。包括电子检测的企业，他这一块的技术不管是乘用车还是商用车需求都有提升，这是我们重点关注的领域。
同时刚刚唐总提到了储能，以我们自身的港口、自身的物流来说，对于能量的消耗还是相对来说比较大的，我们也希望能够有一些回收利用、循环利用的可能性，对于未来电池的储能，包括T字发电这一块也是我们关注的领域。如果能有相关的储能方案能够提供到终端场景上，未来的机会也会很多。这几块是围绕电池我们关注的方向。
氢能源需找准场景
杨慎东：我我们更多谈到锂电和传统的电池。另外一个是氢能源电池。今年传统电池补贴下降，但是氢能源补贴没有变。谈谈您的看法。
刘培龙：氢能源电池产业链是投资界包括政府都比较关注的，之前说新能源汽车等同于电动车，现在新能源汽车不只是电动车，还包括混动、氢能源汽车。在这点上我也澄清几点，我们对氢能源的认识，在去年氢能源汽车会议上，欧阳老师也做了报告，他一直在国内积极呼吁，他有一个观点，未来的格局可能是电池，包括混动、纯电替代汽油车，氢能源车替代柴油车。现在来看预测在逐步成为现实。氢能源更多用于客车、卡车、专用车，电池不太具备批量应用的场景，氢能有自己的优势，氢能源首先应用的是客车领域，有一些火车也在尝试去做。
氢能我个人认为机会挺多，发展电池和电动车产业，是因为我们在传统的汽车领域达不到，或者能力比较弱，汽车软件市场开放了但是技术没有学到手，想通过新能源电池去弯道超车。这方面国家的政策是比较成功的。我们的电池支持政策，把欧洲、美国对车的未来动力路线改变了，其他的车厂要是不跟，在中国市场就没有发展空间。国家有动力电池引导支持政策后，我认为氢能源会复制电动车、电池的经验和政策。但是从产业发展的进度来说，氢能的整个产业应用和电池有5到10年的差距，这是对产业应用的判断。但是对它应用的前景或者场景是比较确定的，可能不会大规模替代现在的乘用车，更多是和电池并行、互补的趋势。
我们从国内氢能发动机的状态来看，实际上是氢电的结合。氢能的技术还没有达到燃油控制的能力，我们借用了储电、输出电池的能力，把氢能作为一种来源，借用电池储电、控制、输出的能力，这种状况目前来说是更优的方式，因为电池已经发展到相对较高的程度，我们的技术是成熟的，经过大量的应用，再把氢能源问题解决掉，成本是很大的优势。我们通过氢能和电的结合，利用电动车的优势控制到2到300万，这个成本就拉开差距了。我们在电动领域和氢能领域的相互促进和结合，经过实践的检验是被认可的。
我们在氢能产业化可能会比国外走得更快。要达到规模化成本降低，我们曾经把技术很高端的项目和整车厂的项目一起推进，第一个车厂关心的是成本，前提是可靠。氢能在电动发展的基础上，通过氢能源技术突破，产业化技术可能会更快实现突破，我们对中国氢能发展和产业化持乐观的态度。比如说北汽产投已投的亿华通已经申请登陆科创板，我们希望充分发挥公司在电池方面的投资产业化经验，帮助氢能源快速提高技术，快速走向产业化，加速应用。
唐立新：刘总的观点我比较同意，亿华通也是清华大学做氢燃料电池的一家公司。氢的运用会有一些的量，对于柴油车、商用车替代会有一部分，乘用车替代基本上不存在太大的可能性。这是非常难的。
从乘用车的充电来说，中国和日本、欧洲是不太一样的。因为中国的电比较便宜，而且未来还会更进一步便宜，西方和日本比较贵。充电还是比氢是要方便得多，再怎么样都可以有办法充进去。氢不是一个氢发动机的事，核心是成本，成本非常贵。不但是一个氢发动机，而是一个氢产业链，包括储氢、制氢，一个加氢的成本每次都要上万，而且每个月都要维护，乘用车无法承受。但是国家主导、项目推动，两桶油他们很乐于做这件事，因为他们不会被淘汰，他们有这个动能做这个事情，大不了把其中几个加油枪变成加氢的。城市间远途、长途还是有场景的。当时清华投的时候没有人去，现在抢着去因为快被孵出来了。产业还会出来这样一些公司，在国家鼓励和政府的推动之下。但是未来在市场上占的比重不会超过10%，而且我认为真正成熟至少要超过10年以上，我的看法偏保守。
新能源汽车不管是充电和放电的过程，这两个是不一样。但是相关技术还需要不断迭代和发展，我们还要关注。真正产业化来了还是比较远。最新的数据我们看到，丰田在混动做得最好，氢能做得也最好。今年丰田宣布全面聚焦在纯电动，也是在做投入。大家看到，我们可见得在纯电动各个国家发力是最大的，不管是大众、奔驰、丰田都在发力。大家认为纯电动是未来的主流，在未来市场上是主要方向。
刚刚上汽资本提到MEB平台，我们都在新能源汽车领域里面，我们更多看到做车、做产业链。你看到西方很多产业链是以平台、以模块化推进。不但要把这个东西做起来，想得更长远，如何我们不但和燃油车竞争，我们要和进口品牌竞争，使新能源汽车有立足之地，而不是为了短期效应，真的不是这样。如果没有一个合理的平台、合适的平台。华为在新能源汽车、智能网联、包括红蒙系统都是非常重要的，如果大家有兴趣研究MEB，它未来在产量是相当庞大的数字。如果行业的投资者没有重视，我们还是会起个大早、赶个晚集。
新能源投资趋势：平台化、规模化、全球化
杨慎东：下面请两位上汽投资和北汽投资的两位老大从产业投资角度，谈一谈下一步新能源产业的链条上哪些是值得我们关注的。
巫建军：关于汽车行业的股权投资我想阐述一下我的一个观点，汽车行业股权投资主要有两类。一类是前瞻技术类的投资，主要关注产业协同价值，另外一类是带有战略属性的财务投资，我们上汽从2011年成立投资公司，后面其他整车同行也陆续成立投资公司，采取募集基金方式运作，是一种带有一定战略属性的财务投资，或资产管理，因此更关注细分领域和投资的确定性，追求财务回报，这两类投资属性和追求的目标有差异，因此这两类投资考量的因素是不一样的。在前瞻性投资方面，我们也有专门做VC的团队，集团在硅谷也有一个基金，总共2期共2亿美金，偏前瞻性技术的投资。另外尚颀资本主业是在做PE投资，上汽对基金的出资比例在20%到50%之间。
对于新能源汽车产业链，个人观点我是这么看，未来几年有一个趋势，就是平台化的趋势。现在大众的MEB项目马上在嘉定要量产，未来的量很大。未来我们也能看到合资车企在新能源汽车排行榜上升的速度是比较快的，我们看整个新能源汽车产业链的时候，更多是要看到全球范围内的集成化的趋势，整个动力总成在全球的竞争格局，大家可以看到欧洲各个车企和500强也在联合起来，扶持更多的电池厂。
所以说我们在这个背景下的，前瞻技术的股权投资的主要考量是车厂的战略协同，考量动力总成系统的先进性。我们在财务性的投资上面关注的是细分领域的确定性，这两个考量因素是不一样的。在座的投资机构在关注行业项目的时候，要把这两个维度放到三到五年的新能源产业链的格局里面去，根据自身的定位和行业的大格局设定自己的投资策略。谢谢！
刘培龙：投中对汽车厂还是比较了解的。大家一般认为车厂之间有竞争，投资更多的是合作。在国内主要的车厂有10到11家，我们基本上都有，有的是在试。我们会定期的讨论行业新的发展状态以及投资机会，和主机厂的协同。车厂有竞争，但是对投资合作大家的定位还是比较一致。整体来说北汽投资做得比较早，我们是2012年起步。在车厂投资当中，相对来说我们投资的覆盖范围是比较有优势的。在汽车转型阶段我们切入进去，助力产业的发展。科创板已上市和拟上市的有十几家，收益还是相当可以的。总的来说做了正确的事情。
对新能源汽车的观点以及我们看好的方向。新能源现在进入了深水区，炒概念的时代已经过去。投资是有曲线的，第一波是炒概念，政策、社会资源炒起来，这个时候会有一部分人跟进去。概念炒起来之后会有一个调整期，接下来就是规模放量。我们认为新能源汽车下一步就是规模化放量。
我总结四个方面。第一个是在具有真正核心能力的产品或技术上做布局。刚刚说的车的性能再往上提升，高电压、高电流，工业器件、芯片。国内像比亚迪、中车，包括一些二极管，我们都不太具备全球化的能力。当然我们有一批国内的、全球回来的优秀人才、优秀团队在做这方面的努力，有技术、有能力、有好产品的公司是我们关注的第一个方面。
第二个，规模化放量，具有成本竞争能力。首先规模化，在规模上形成一定的量，其次是技术、工艺。比如说电池，电池是工艺降成本，做到稳定性好、质量高，这是降成本的很大一方面。还有一个是集成，新能源车主要是电，对电的控制和运用，这里面需要集成和优化的地方很多，只有这样才能提高可靠性。
第三个方面是全球化。我们各级政府对拥有高壁垒技术且能够实现产业化的团队都持欢迎姿态，给予政策和资金支持，引进优秀的海外资源。这个对我们投资公司有利，对整个产业的能力提升也是非常有价值的，这是我们认为在下一阶段新能源产业链方面的经验。
第四个是相关的配套。新能源车还面临一些问题，比如说充电，包括我们做的换电。有人说换电是很好的方式可以推广，但是也有一些特定的场景，比如说市内特定场景。这几个方面是我们下一阶段重点关注的。
特斯拉入华 倒逼中国汽车产业
杨慎东：最后一个问题，刚刚唐总提到，现在合资品牌、国外的一些品牌，在新能源领域也醒悟过来了，像奔驰一口气发了很多产品，大众推出MEB平台，并且在上海建了工厂，还有一个令人关注的是特斯拉，用中国速度在中国建工厂，据说今年量产。结合国内新能源汽车目前处在低谷期，我想问两位嘉宾你们怎么看待这样的内外交困的情况。
沈文春：我简单谈一下汽车产业外的投资人的看法，也希望杨总您谈一下您的看法。对于特斯拉我们觉得它是类似于苹果公司的存在，苹果的智能手机确实颠覆了功能机。特斯拉纯电动汽车是不是颠覆燃油传统的汽车，这是很有可能的假设。
在这种情况下，我们想到，新能源汽车它的未来是一个大海星辰。中国有两千多万，特斯拉进来开始有25万辆。中国是巨大的市场，每个企业都能找到它的定位。无论是传统汽车还是造车新势力，有危也有机。原来对纯电动汽车的感受不是很好，但是特斯拉改变了这种体验，原来不打算买的人后来都会买纯电动车。特斯拉改变了消费者对纯电动车的体验。纯电动车只占到总份额的6%，现在不是分蛋糕而是做大蛋糕的时候。并且从传统来看，外资进来的时候，会给新能源汽车产业链带来新的理念，为我们培养人才。我觉得机会大于危机。
杨慎东：特斯拉落户上海，我想短兵相接的就是上汽，我想听听巫建军的看法。
巫建军：这个问题仅代表我个人观点。特斯拉到上海建工厂这个事情，从宏观角度来看，我觉得是机会大于危机。
机会主要体现在这是一个新的产业政策，会加速上海和汽车行业的对外开放，体现了更加市场化的方向。这也会有一些连锁反应，对于国内的车厂而言，要更好的提升效率，降低成本。第二个方面。我们看到有一些整车企业开始与新势力造车进行合作。这种合作可以让双方优势互补、共同发展。 最后无论是特斯拉、还是国内车厂，还是新势力造车，在未来五年汽车发展的过程中，最后考量的是执行力。对于特斯拉而言，它需要适应本地的环境，进行本土化运营。
总体而言，这一事件整体是提升了汽车行业的市场化水平。
杨慎东：结合今天的话题我也分享一下我自己的看法。毫无疑问，现在资本市场是寒冬，新能源汽车市场也是处于低谷时期，我们作为新势力面对的压力肯定是很大的，从这个角度来说肯定是一种危机。
但是我们作为在传统汽车行业工作很多年的一群人，我们觉得无论是政府补贴的退坡，还是特斯拉进驻，都给我们一个思考。回过头来看，新能源汽车发展，前几年是过于的蓬勃、粗放，很多人利用政策的红利赚到了钱，包括现在低速电动车国家政策不明朗，还有很多赚了很多钱。但是能说低速电动车是我们国家未来的发展方向？就能说他们是世界第一吗？他们在默默发财，对行业有多大帮助真的很难说。我认为政策要理性，国家政策越来越理性。其实对于新势力还是传统车厂转型也好，都是拼实力，在座的各位都是专注于智能领域投资的，大家都在关注未来发展方向，现在会关注电池技术、控制技术怎么样，这是一个好方向。从这个角度来说我认为机会来了，慢慢大家又重新开始关注把产品本身做好，这是好事，这是我的第一个观点。
第二个，汽车是持续消费、持续体验的产品，它不是一蹴而就造起来就结束的。你造出来还要让客户不断的体验和反馈。我做过多年的汽车销售，汽车投入很多钱做营销，但是真正让客户买这个品牌的第一要素不是汽车厂的广告，而是熟人推荐，熟人推荐杀伤力很大。汽车的产品决定后续服务和体验非常重要。特斯拉品牌无疑是很高端，后面进入中国以后，它非常重要的是本土化做得如何，这是我们关注的。第二个是它的服务。他原来说的直销模式，目前的网点和数量以及能力，与国内成熟的经销商网点有差距。这对我们来说也是一个机会。我们希望汽车产业，产业方和资本方一起努力，如果没钱我们也无法继续进行下去。如果我们不好好做事，资本方不认可我们、客户也不会认可我们，我们希望资本和产业密切结合，一起推动新能源汽车更好更快的发展。
