戴森原计划在2020年向市场推出一款电动车，但这一计划在近日戛然而止。创始人詹姆斯·戴森在发布给员工的邮件中确认了这一消息。
汽车作为最古老的工业之一，近几年吸引了越来越多勇敢的创业者。具有冒险创新精神的詹姆斯·戴森也不会放过这一充满挑战领域。不过，戴森的造车梦直到2016年才真正开始。
戴森造车的态度非常认真。在资金上，并不缺钱的戴森预备了20亿英镑；为了组建好造车团队，相继挖角了前劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、英国豪华跑车制造商阿斯顿·马丁等诸多车企的技术人才；在电池、电控系统等电动汽车关键的配套技术上，戴森还斥资9000万美元收购总部位于密歇根州的固态电池初创公司Sakti3，2016年也还计划斥资14亿美元建立了固态锂电池工厂。
2018年汽车业进入寒冬，戴森曾透露将在新加坡工厂生产新车，预计于2019年完成首批汽车，2021年正式下线；还计划在英国成立技术研发中心，并已经围绕造车申请了一些专利。
计划赶不上变化。三年过去了，戴森只设计出了概念车模型，但卖一只3000元的吹风筒和卖一台几十万的汽车并不能相提并论。设计只是汽车工业的一环，此后还有根据用户市场竞品等因素的产品打磨、销售、交付、充电、售后等环节。
而更重要的是，新造车能与传统车企竞争的便是技术，包括自动驾驶和三电技术。而技术研究投入成本大，研究周期漫长，研究的方向也充满了不确定性，这也注定了，耗到技术真正成型了，也未必还能对得上市场和用户的胃口。
戴森这三年的造车路也不算白走。戴森在邮件中表示，未来还将投入精力在固态电池、传感器、视觉系统、机器人技术、机器人学习和AI开发方面。
现在，骄傲的戴森也不得不屈服于现实——传统车企尚且不好过，汽车卖不出去，纷纷选择裁员、抱团，更不用说没造车经验沉淀、资本支持的新玩家了。
造车的比赛已经初步见分晓。苦心经营十年的特斯拉已经处于黎明前的黑暗，凭借Model 3打开了海外市场；国内表现相对较好的蔚来、威马等新造车势力还在苦苦挣扎，尽管已经突破了量产瓶颈，有了受市场认可的车型，但钱荒还是最大的掣肘。此外，还有苹果、谷歌这种造着造着中途改道这样的科技巨头，还有很多至今还没走出“PPT造车”的创业公司。
在造车路上，倒下的不止是戴森，未来可能还有更多。
