入华17年，PSA在中国的两家合资企业正面临发展危机。长安PSA被宣布停止发展，PSA与东风集团的合资企业神龙汽车则被爆出裁员关厂的消息。
作为欧洲市场销量仅次于大众集团的欧洲第二大汽车制造商，以及最早进入中国市场的国际汽车品牌之一，PSA在中国市场却接连遇挫。这家百年历史的法系品牌，何时才能克服在中国的“水土不服”？
三大品牌在华销量惨淡
随着长安集团与PSA官宣“分手”，34年前高调入华的PSA迎来了最艰难的时刻。
11月4日，PSA集团发言人宣布将停止在中国合资企业长安PSA的发展。声明称：“我们要感谢长安公司在过去八年中的支持，并确认DS品牌将继续在中国的存在和发展。”
长安汽车早在10月28日就已挂牌出售所持长安PSA 50%的股权。11月5日，法国《回声报》报道称，宝能集团将收购长安PSA位于深圳的工厂，宝能回应称“尚不清楚此事”。同一天，PSA将出售长安PSA 30%股份的消息传出，曾任长安PSA DS品牌总经理的陈国章被传将回归接管PSA中国销售公司。
PSA集团中国及东南亚区企业传播总监王超回应称，“会在适当的时候告知大家最新消息。”
PSA在中国的另一家合资公司神龙汽车，同样陷入了生存困境。
据外媒8月报道称，东风汽车有意抛售PSA股份。另有媒体随后发布新闻，称神龙汽车计划关停武汉的两家工厂，并将裁员近3000人，以提高产能利用率。神龙汽车对裁员消息予以否认，但表示确有重新部署旗下各厂人员及产能的规划。
事实上，PSA正面临在中国市场的整体败退。
长安PSA旗下的法系高端豪华品牌DS在中国始终没有打开销量，2018年销量仅5478辆，同比下滑达10%。今年1-9月，长安PSA累计销量2027辆，仅相当于热门车型速腾9月销量的二十分之一。
2015年达到70.48万辆的销量高峰后，神龙汽车也走上了下坡路。2016年至2018年，神龙汽车销量逐年下降到60万辆、43.4万辆和25.3万辆的销量，2018年全年亏损35.6亿元。今年上半年，神龙汽车销量同比下滑六成至6.3万辆，仅完成全年销量目标的27.6%。
公告显示，今年第三季度，PSA集团旗下三大品牌标致、雪铁龙和DS在中国与东南亚市场销量全线下滑，分别同比下降37.4%、40.9%、77.3%，集团整体销量同比下降达40.1%。
与当初高调进入中国市场的风光相比，PSA如今在中国的处境可谓惨淡。
1985年，标致公司与广汽集团成立合资公司广州标致，成为中国汽车工业发展史上的第三个合资项目。1992年，雪铁龙与东风汽车合资组建神龙汽车，旗下生产的富康汽车一度与桑塔纳和捷达并称汽车界“老三样”。
直到今天，PSA仍然是全球最大的汽车制造商之一，去年在全球销量达到388万。但叱咤欧洲市场的PSA，在中国市场陷入屡屡碰壁的尴尬境地。
积弱已久
面对在中国市场的挫败，欧洲巨头PSA也在试图寻找原因。
今年4月，PSA集团经营管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)在接受媒体采访时，将PSA在中国市场的失利归咎于两点，一是PSA的品牌价值没有很好地传递给中国消费者，二是在华业务单位运营效率较低。
中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，中国自主品牌、德系、日系分别占据乘用车市场份额的前三名，法系车排名倒数第一，市场份额仅有0.7%，远落后于其他车企。作为最早进入中国市场的国际巨头之一，标志、雪铁龙和DS始终未成功树立起品牌形象，获得“身份认同”。
另一方面，产品推新乏力也是PSA长久以来饱受诟病的问题。对于中国市场最受欢迎的SUV车型，PSA迟迟没有推出对应的主力SUV车型。东风雪铁龙直到2017年才推出第一款SUV车型，落后于市场发展。
此外，与大众、丰田等巨头相比，车企在中国的合资企业相比，PSA在华合资公司的高层人事变动实属频繁。
2017年4月，神龙汽车宣布优化营销管理体制与决策机制，人事变动涉及81人。2017年下半年，东风标致和东风雪铁龙的两位掌门人李海港和饶杰相继离职。2019年9月，被视为“救火队员”的原神龙汽车董事长安铁成离开神龙汽车，在任两年内并未实现神龙复兴。密集的高管调动，并未挽回神龙汽车颓势。
据《财经》杂志此前报道，位于武汉的神龙汽车总部，与北京、上海两地的东风标致和东风雪铁龙品牌部之间难以沟通，管理层之间也常常由于沟通不顺利而产生矛盾。2018年，神龙汽车曾宣布将东风标致、东风雪铁龙品牌部迁回武汉，一度引发合资公司员工抗议。
“PSA集团相信中国市场，品牌发展永远不会离开中国。”在2019年的东风标致经销商大会上， 神龙公司副董事长高恺霖曾如此说。最近与长安汽车“分手”后，PSA也公开承诺：“DS品牌将继续留在中国并得到大力发展，DS品牌不会退出中国。”
在中国市场积弱已久的PSA，能实现这一目标吗？
PSA难自救
尽管三大品牌在中国同时深陷销量下滑、产能空置、高管变动的动荡形势，但高恺霖仍试图向经销商传递信心。对于这个全球最大的汽车市场，PSA表示不会就此放弃。
“PSA集团坚定致力于其在中国市场的发展，目前PSA集团正从各个方面努力提升在这个极具挑战性市场的业绩表现。”PSA集团中国及东南亚区企业传播总监王超表示，DS品牌将在中国“采用一种全新的发展战略”，但并未透露具体内容。
神龙汽车已经开始尝试“自救”。9月，神龙汽车发布三年复兴计划，预计分三个阶段。第一个阶段重点是“活下来”，第二个阶段是到2021年恢复年销量25万辆的水平，第三个阶段是到2025年恢复年销量40万辆。
为迎合中国消费者需求，2019年下半年，PSA计划在中国推出四款新能源汽车，包括三款插混动力车以及一款纯电动车。根据规划，PSA将在2021年实现50%的产品电气化。
然而，面对中国新能源汽车市场竞争日益激烈的的环境，PSA的动作能否取得成效，仍未可知。政策补贴退坡，特斯拉国产化在即，比亚迪、吉利等自主品牌各自占据一席之地，直到2020年才会推出中国第一款新能源车型标致e-2008的PSA，已远远落后于对手的步调。
10月30日，FCA与PSA宣布成立合资公司，合作创建 “世界领先出行集团之一”，此举被视为两家深受全球车市下行影响的公司“弱弱联手”。然而，与巨头“联姻”，未必能解决PSA在中国市场面临的困境。
路透社援引咨询公司LMC Automotive的预测数据称，PSA与FCA合并之后的潜在产能预计将达到1400万辆，在汽车行业发展放缓的背景下，产能利用率或将低至58％，这将导致该集团在全球拥有近600万辆的闲置产能。在中国市场，产能空置问题也已困扰PSA很长时间。据21世纪经济报道，PSA在华工厂全部产能已达120万辆，神龙汽车工厂产能利用率仅22%。
如何克服在中国市场的“水土不服”，重新唤回中国合资伙伴的信心，已成为PSA不得不面对的巨大挑战。机会渺茫，但PSA仍将为之一战。
