日本的产业政策往往会在很长的时期内发挥作用，其政策支持和补贴会在刚开始时非常强劲，并逐步退出。政府对Ene-Farm住宅热电联产的政策遵循了这种模式。
加氢站的部署也遵循上述的方法，JHyM可以设想为一个财团，帮助部署公共加氢站（HRS）直到大约2027年，此后它将被解散，不再被需要。JHyM有关加氢站时间表如下：
（这些数字与之前的计划略有不同。还要注意的是，日本政府的财政年度是从4月到3月，因此“ 2022”可能表示“ 2022年3月”。）
日本人口密度较高，四分之三是山区，人口稠密的地区的密度约为每平方公里340人或每平方英里875人这一平均人口密度的四倍。东京、大阪和名古屋这三个城市的人口占日本1.27亿总人口中的一半还多。东京和大阪相距约500公里（300英里），名古屋大约在中点。名古屋市距丰田汽车创立地丰田市约40公里（25英里）。日本的第四大城市中心是福冈，位于大阪以西约300公里（200英里）处。这四个中心有超过7,000万人居住，城市之间还有数百万人口。因此，早期90％的加氢站都建设在这四个城市地区。在东京到名古屋的区间内更是建造了约三分之二的加氢站。
在选址方面，JHyM确定了认为有必要设立加氢站的地区。而当地的燃料公司需要确定最佳的站址，这是因为燃料公司不仅拥有JHyM没有的客户数据，而且他们可能更好地利用当地的资金支持。
为什么这么贵？
在日本，加氢站（和新鲜水果一样）往往比其他地方更昂贵，这常常使人们对日本氢能基础设施的成本感到困惑。据预计，日本的加氢站成本大约是其他地方的两倍。
尽管JHyM与国际组织（如加州燃料电池合作伙伴关系和各种欧洲倡议）有联系，但日本有一些其他管辖区没有的监管要求。例如，要求设施在加氢站和公共道路之间建造屏障/墙。预计这一规定今后不会改变。
此外，大多数日本加氢站倾向于每小时可加注300 Nm3氢气，即27 kg/h，约为650 kg/天。根据加州燃料电池合作伙伴的报告，他们的燃料电池汽车用户平均每次加氢3.1公斤，这意味着，理论上，日本典型的加氢站如果一直使用，可以每天加注200辆汽车。当然，这在现实生活中不会发生，大多数日本加氢站并非全天候运行。
在日本，土地成本是另一个比其他地方更为重要的因素。在世界上的一些地方，土地成本很低，加油站也无处不在，因此加氢站占用的空间可能并不是特别昂贵。遗憾的是，日本土地成本几乎肯定高于其他地区。
与大多数工业政策一样，人们期望随着燃料电池汽车销量的增加、加氢站部件的商品化以及监管障碍的消除，市场的力量将确保加氢站的部署继续以适当的速度进行。JHyM预计从现在开始到八年后解散，日本的加氢站数量将达到约500至600座。
