12月11日，赣锋锂业发布公告称，公司与德国宝马签订了《战略合作协议》，确定了公司及子公司赣锋国际将于2020-2024年(双方协商确认后可展期3年)向德国宝马指定的电池或正极材料供货商供应锂化工产品的品种和具体数量，价格依据市场价格变化调整。
双方将据此建立长期战略合作关系，满足德国宝马对电池生产的锂关键原材料的需求，为宝马的电动汽车的产能和成本提供锂关键原材料的安全供应保障。
“预计订单总额为5.4亿欧元（约合人民币42.3亿元）。这样宝马集团就能确保其高压电池中的第五代电池达到100％的氢氧化锂需求。”宝马股份公司采购与供应商管理委员会成员AndreasWendt博士表示，我们对原材料的需求将继续相应增长。到2025年，仅锂一项我们预计的需求量将是今天的七倍。
11月22日，宝马宣布与中国电池制造商宁德时代以及韩国电池制造商三星SDI签署了价值超过100亿欧元（约合人民币779.47亿元）的两份动力电池采购合同。
其中，宁德时代获得73亿欧元（约合人民币569.01亿元）的订单，三星SDI获得29亿欧元（约合人民币226.05亿元）的订单，供货时间为2020/2021年至2031年。
“通过这种方式，我们将确保长期的电池需求。从技术和业务角度来看，这确保了我们始终能够获得最佳的电池技术。”AndreasWendt博士说。
很显然，宝马与赣锋锂业签署锂电池原材料长期供货协议就是在为其动力电池采购提供稳定的原料供应来源和降低成本，从而保障其未来产品电气化战略目标顺利推进。
根据宝马的电气化战略，到2021年，宝马的电动汽车（电池电力和插电式混合动力车）销量将比2019年翻一番。
到2023年，宝马集团将向市场提供25款电动车型；到2025年，这25款纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量将占到集团总销量的30%。
为实现上述目标，宝马将在未来每年产生数量巨大的动力电池采购需求，而保障其电池供应稳定和降低成本将成为其战略目标能否实现的关键。
当前，宝马已经宣布改变了公司电池原材料的采购战略。在锂和钴等重要材料的采购中，宝马将直接从澳大利亚和摩洛哥的矿山采购，中间商将会从供应链中消失。通过新的采购方式提高原材料来源的透明度，确保原料供应安全。
从宝马的策略来看，宝马在最重要的动力电池方面更倾向于和优质供应商保持战略合作，而不是自产电芯，这也是当前主机厂普遍认同的方式。
事实上，宝马对于要不要自产电池还在内部进行探讨，但却认为掌握电池核心技术至关重要，目前已经在动力电池成组和PACK方面掌握较强竞争实力。
宝马目前在全球共有10家汽车制造工厂和三大电池工厂，分别位于德国丁格芬、美国斯帕坦堡和中国沈阳。上述电池工厂主要负责电池模组和PACK的设计与组装，电芯则主要外购。
宝马的电芯供应商以三星SDI为主，市场面向北美和欧洲，而在中国市场则以宁德时代为主。预计随着宝马新能源汽车销量的增长，宝马或将增添新的电芯供应商，例如欧洲本土电池企业。
7月，宝马宣布投资1000万美元将其在斯帕坦堡工厂的动力电池生产能力提升一倍。
11月，宝马投资2亿欧元（约合人民币15.4亿元）建设的新电芯技术中心在慕尼黑-米尔伯特霍芬工厂投入使用。该中心涵盖了从电芯研发到测试、制造以及回收利用的整个产业链。
宝马的目标是在电芯技术和系统集成方面保持领先优势，进一步提升其电池的能量密度，同时加快其新一代电池的研发速度。
从上述布局来看，宝马正在掌握大规模生产电芯的能力，但当前的商业模式依然是自行开发电芯技术和指定确切的电芯格式，然后与电池供应商合作将其批量生产，通过签订长期供应合同满足其电池采购需求。
当前，宝马正在开发其第五代电驱系统，该系统将拥有经过优化的电机、变速箱、电力驱动元件以及电池。同时还推出了其第五代高压电池系统，届时生产的车型都将在地板下预留空间，用于安装、扩展电池组。
第五代电驱系统可采用灵活尺寸的扁平化电池组，底盘较低的车型可以采用高度较低的电池组，底盘较高的车型则将会采用较高的电池组。
此外，宝马已经在其宝马X1PHEV等新一代车型上率先采用了NCM811车型，在电池包重量仅增加1.5%的情况下，系统能量密度提升了61%，使续航里程大幅提升。
值得注意的是，宝马并没有完全否定排除自产电芯的可能性；“我们是否会在以后的某个时间点批量生产电池，很大程度上取决于供应商市场的发展”。
这意味着一旦其新能源汽车销量增长超出预期或电池供应商产能不足，宝马也有可能启动其自产电池的计划，从而给锂电产业链上的企业提供良好的发展机会。
