虽然目前从总量看，因软件缺陷产生的召回次数占比较低，但车企绝不可忽视这一问题。
一方面，频繁因软件缺陷召回产品，对企业的负面影响不容小视。以保时捷为例，截至11月末，保时捷今年已在华共发起8次召回，涉及25.75万辆缺陷车辆。其中，“因组合仪表软件的错误，导致组合仪表在显示地图模式或夜视模式时，无法正确且持续地显示制动衬片磨损至极限时的黄色警示信息，从而可能会增加车辆发生碰撞的风险”产生的召回有2次，再加上2月因电子助力转向控制模块的软件程序故障所召回的2.12万辆Panamera，软件缺陷召回的产品总量已经占到保时捷2019年总召回数量的54.15％，这一比例着实令人吃惊。和硬件系统一样，频繁出现软件缺陷，将对车企的产品质量和品牌形象产生负面影响。
另一方面，汽车软件缺陷产生的不良后果和硬件问题同等严重。如今，汽车产品越来越智能化，接入智能系统的硬件也越来越多，包括车窗、速度控制系统、转向系统以及车锁等，都关乎驾乘人员的生命安全。可以说，测试软件系统的重要性不比开展碰撞试验和翻滚试验低。近日，斯巴鲁召回了部分进口森林人和斯巴鲁XV产品，原因就是发动机控制单元的控制程序存在不合理，可能造成车辆行驶过程中发动机熄火，极易造成追尾事故。
基于此，对于汽车企业来说，无论是在早期的设计，还是后续的研发，抑或是最终的测试阶段，都要加强对软件系统的重视。对于软件系统的供应商，应做到严格筛选，绝不能因为后期可以“打补丁”而放松要求和标准。
事实上，汽车产品与手机产品不同，无法做到随时更新，一旦因为更新慢而导致安全问题，比手机被盗号和盗刷更为严重。今年早些时候，蔚来汽车某车主因为不小心选择了软件更新，在北京长安街上停车一个小时，连车窗都无法摇下，就是前车之鉴。而且，如果软件更新出现问题，将严重影响车辆安全性。去年特斯拉对Model 3进行空中升级（OTA）后，曾让车辆在一天多时间里丧失了关键的安全功能，包括自动紧急制动和Autopilot，直到重新发布一项新升级后才恢复。据悉，国家市场监管总局已对OTA升级做出相关要求，将建立统一的OTA升级备案平台，并将对OTA升级技术服务活动不备案的情况进行调查；对采用OTA升级方式召回活动的信息安全性进行评估；对采用OTA升级方式的召回活动进行重点监督和召回效果评估。
对于行业来说，应该尽快制定相应的检验检测标准。在汽车产品的“硬件”安全方面，国内有C-NCAP，国外有E-NCAP和IISH碰撞测试，但软件安全则缺乏相应标准，甚至某些技术领域还处于空白。从某种程度来看，这也是车企对产品软件缺陷缺乏足够重视的重要原因之一。更进一步说，抢先占领这一领域的检验和检测标准高地，也有助于我国智能网联汽车在世界范围内保持领先地位。
随着智能网联汽车的快速发展，未来软件系统是否可靠变得愈发重要。因软件缺陷导致产品召回，未来很有可能成为“重灾区”。美国独立研究机构波莱蒙日前公布的一项调查结果更是指出，未来将有60％～70％的车辆将因为软件安全问题被召回。汽车软件的缺陷问题，值得每家车企重视，也需要全行业积极采取行动，让人们在充分享受高科技魅力的同时，也能感受到智能网联汽车的安全和可靠。
