近日，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称＂中汽中心＂）主办、天津港保税区管委会和中国汽车工业咨询委员会协办的2019中国（天津）氢燃料电池汽车发展高峰论坛暨《车用氢能蓝皮书（2019）》发布会在天津召开。此次峰会以＂氢汇津城、智创未来＂为主题，吸引了氢能源和燃料电池汽车领域专家及知名企业代表共计近400人参会，共同探讨了氢能产业政策、车用供氢体系构架、燃料电池汽车规模化示范等议题。
车保有量将达5000辆
据中汽中心副总经理吴志新介绍，我国自2003年起开始探索燃料电池汽车的示范运行，并依托北京奥运会、上海世博会等重大活动，逐渐探索出一条以商用车为主的燃料电池汽车应用之路，并出现了以上海、佛山、郑州、张家口等城市为代表的一批产业先行区和特色示范区。＂虽然目前燃料电池汽车在技术和成本上与市场需求还有一定差距，短期内不可能大规模应用，但如果找到适用的场景和模式，燃料电池汽车就能有足够大的上升空间。＂吴志新说。
《车用氢能蓝皮书（2019）》显示，2019年底，我国燃料电池汽车保有量有望达到5000辆，提前完成《节能与新能源汽车技术路线图》提出的到2020年燃料电池汽车示范推广数量达到5000辆的目标。另外，到2019年底，上海市和佛山市有望成为燃料电池汽车示范运行规模达千辆级城市。随着燃料电池汽车示范运行区域和示范运行规模的进一步扩大，特别是千辆级规模燃料电池汽车示范城市的出现，我国车用氢能产业将开始由以技术研发为主进入示范运行带动的产业导入期。
不过，虽然前景向好，但现实挑战不容忽视。中汽中心北京卡达克科技中心有限公司副总工程师蔡国钦强调：＂对于氢能和燃料电池汽车，一定要做好长期发展的心理准备。传统汽车生产企业中，真正推动批量生产的，目前仅有日本的丰田、本田，韩国的现代，以及中国的相关企业。虽然近两年氢能和燃料电池汽车领域特别热，但不要太期望其出现爆发式增长和颠覆式发展。＂
从此次论坛来看，行业人士对于燃料电池汽车发展的困难和挑战已经有了相对清醒的认识。现场多位嘉宾强调，通过产业各方共同努力，燃料电池汽车产品、加氢站基础设施、氢气供给等领域的一些＂卡脖子＂问题取得突破，氢能及燃料电池汽车产业发展环境不断向好，但目前我国燃料电池汽车产业仍处于小规模示范推广阶段，氢能产业链待完善，加氢设施不足，核心零部件和关键材料尚依赖进口，氢能产业相关政策法规需要完善。
＂建议将氢能作为能源管理，进一步明确氢能产业的国家主管部门；氢能产业链相关国家标准及规范应尽快建立，并与国际标准协调完善；加氢站建设是实现燃料电池汽车发展的必要条件，而透明、持续、稳定的政策支持是加氢站规模化建设和运营的重要支撑。＂壳牌氢能亚太区总经理陈肇楠呼吁。
蔡国钦也表示：＂若缺乏能源领域的顶层设计，燃料电池汽车的长期可持续发展将受到严重制约。从国外经验看，燃料电池汽车战略均从属于国家能源战略。＂
成本问题是燃料电池汽车发展的重要障碍之一。对此，中国科学院大连化学物理研究所研究员、中国工程院院士衣宝廉表示：＂我建议，一是尽快完善燃料电池发动机的产业链，特别是建立扩散层碳纸的生产线，另外研发生产空压机、氢气循环泵等；二是提高电堆的体积和重量比功率，为开发乘用车奠定基础。＂目前，国际上的电池铂用量是每千瓦0.2克，国内是每千瓦0.3～0.4克。衣宝廉建议，开展超低铂和非铂电催化剂理论与应用研究，进一步将电池的铂用量降低到每千瓦小于0.1克。
中国一汽集团新能源开发院电池研究所所长赵子亮也建议：＂技术路线上，结合当前燃料电池技术现状，首先开发‘电-电混合’技术，逐步过渡到全功率构型技术。车型投入方面，采用‘商乘并举、商用车先行策略’，商用车首先推出轻型物流车、城市公交车、专用载重车，实现商业化应用推广，而乘用车以B级车为主，开展示范运行，以积累数据。＂
