车企和桩企建桩速度放缓，资源互通成为车企解决里程焦虑、服务车主的新选择。
早在电动汽车还没掀起风浪时，车企早已瞄准充电桩的风口。在国内，电动汽车进入爆发期的2015年，上汽集团最早成立安悦充电进军充电桩行业，比亚迪也在同年宣布开展充电桩业务。特斯拉之后，新造车势力兴起，头部的小鹏和蔚来也做起了自营的充电桩生意。
充电桩的斗兽场中，深谋远虑的外国车企巨头从未缺席。宝马于2015年在中国上线了充电服务平台“chargenow”，最早采用了与普天新能源、依威新能源、星星充电共同建设充电桩的方式为车主服务，并且要求专属服务体现品牌形象。
为了集中力量铺桩，2016年后，车企在建桩的问题上开始寻求抱团。大众早前与奥迪、宝马、戴姆勒、福特和保时捷建立了名为Ionity的充电桩运营合资公司，计划到2020年在欧洲23个国家高速公路和快速路沿线建设400个快速充电站。2018年12月，大众还和江淮、一汽，联合星星充电成立合资公司开迈斯新能源，从事充电桩产品的开发、设计、生产、销售与运营。
充电桩是电动汽车的基础设施。电动汽车在车市中逆向增长的时候，充电桩一度成为风口，车企无疑是其中众多玩家中比较有优势的。除了产业链中游的充电桩建设，下游的充电平台方案的路线也被车企看上了。2012年，宝马、大众和戴姆勒联合西门子、博世、EnBW、Innogy公司成立了充电基础设施服务商Hubject，为充电设备运营商、能源提供商、主机厂提供B2B电动车充电交易服务。
如今，充电桩行业开始步入平稳期，车企、桩企的建桩速度双双放缓，随着头部桩企规模养成，与成熟桩企的互联互通，成为车企们解决里程焦虑、服务车主的新选择。
车企建桩热情减退
车企当中，目前唯一还坚持自营充电桩的主要是特斯拉和蔚来。为了满足用户不同的需求，两者开发出了不同的充电桩产品，特斯拉的充电产品包括目的地充电桩、超级充电站和家庭充电桩三种，由于蔚来走的是换电思路，NIO Power除了超级充电桩，还有充电车、一键加电、换电站的产品。
充电桩使用率直接决定了回报，牢牢掌握车主和车资源的车企占据了有利条件。除了车主服务闭环、品牌露出以及缓解车主里程焦虑的考虑，车企进入充电市场的最终动力还是吃下随着电气化席卷下迅速崛起的充电市场，蔚来此前分拆NIO Power计划独立上市融资也大有此意。
电动汽车进入后补贴时代，购车的补贴转向基础设施，不过，充电桩建设并未如此前电动汽车“骗补”一般，短时间快速涌入大量资本——决定企业是否能拿到补贴的重要因素是桩站的运营能力，补贴结算的周期也比较长。这对拥桩的车企提出了更高的运营要求。
而在充电桩运营后期，车企也意识到了：自建桩、单一面向车主的模式，很难解决建桩成本和车主服务之间的矛盾。建桩的支出包括桩、后期维护等，而收入则主要是电费差价和服务费。一个公共充电站的投资近百万，只对车主开放，很难达到盈利线的利用率，隔三差五再配合推一推充电优惠，充电桩注定是一个早期投入高、收入回报周期长的生意。
在看不到盈利的情况下持续投入，一直是车企非常忌讳的，因此，早期建桩的车企们悄悄放慢了自建公共充电桩的步伐，转变思路，选择和桩企合作建桩，亦或退居二线充当充电桩信息聚合平台/充电服务商的角色。
小鹏汽车2018年时宣称将在2019年前在30个城市落地200个自营充电站，而在今年下半年起选择和特来电共建充电桩，并且接入蔚来NIO Power、国家电网、星星充电等在内多个品牌充电站，而威马也早在一开始就走和特来电合作为车主建桩的模式。
就连建桩最积极、并且始终坚持自营的特斯拉也变了。特斯拉近几年在充电桩建设上的承诺一直跳票，截至目前还没有完成其在2018年底宣称的安装1.8万个超级充电桩的目标。而中国作为其最重要的市场，特斯拉计划未来几个月内将超级充电站数量增长39%，但最终是否能如约完成，很难说。
在美国本土市场，为了缓解汽车数量日益增长和充电桩铺设速度的矛盾，特斯拉近日已经开始寻求充电上的外部合作，在美国最大充电网络运营商EVgo的充电站中部署能用于特斯拉车型充电的连接器。
数据显示，今年数量前十的桩企中唯一有车企背景的只有上汽安悦，而与上汽同年进军充电桩市场的比亚迪，电装数量从2016年拥有4640台充电桩跌至2018年的1240台，大有收缩之势。
宝马的chargenow也很早前开始转型，从与专属的合作伙伴建桩，到接入不同的充电桩品牌，和蔚来的NIO Power一样，面向其他的车企开放充电桩，宝马、大众和戴姆勒的合资公司Hubject通过信息聚合建立了最大跨国充电网络“intercharge”。
一位充电领域行业专家向36氪表示，在充电桩行业集中度增高的前提下，车企囿于新车销售困境，直接和成熟桩企绑定不失为一个好选择，而且未来这种方式会越来越普遍，分工也会越来越明确，“社会的本质是分工，不同的角色赚不同的钱”，“但有品牌追求的可能会再更进一步”。
充电桩生意难做
车企开始从自建充电桩到寻求资源互联互通，也是受充电桩市场大盘驱动的。
不止是车企，头部充电桩企业整体的建桩速度基本都在变慢。根据中国充电联盟数据，充电桩数前十名的企业中，多次蝉联第一的特来电2017年桩站同比2016年的增量为4.7万，到了2018年这一数字降低到了2.3万，浙江万马和中国普天在2018年的桩数同比2017年也有下滑的趋势，南方电网的桩数三年来几乎没有增加。
电动汽车续航不断提高直接降低了充电桩的使用频次，在政策和市场的双重作用下，充电桩整体安装量攀升，但私桩占比不断扩大，在2019年7月份已经达到58%，这也意味着，公共充电市场空间已经收缩，“这需要先发优势，后来者成本太高，（公桩）布局都做完了”，特来电一位高层向36氪表示。
头部桩企有了相对完整的布局，去年依靠规模效应和电桩销售的特来电盈利释放出了积极信号，但目前大部分中小型桩企处于持续亏损状态，更糟糕的是，2018年、2019年期间还有很多企业退市、倒闭，表明行业资源正进一步向头部企业集中。
不止是车企，互联互通在整个充电领域已经形成趋势。特来电、星星充电等此前都已经上线开放平台业务，让中小运营商带桩加入，与此同时，国家电网、特来电、星星充电、南方电网还在去年成立了联行科技，疯狂吸纳公桩资源。以高德、百度地图为代表的BAT力量也借助场景和流量优势打入市场。
桩企的转型也在眉睫。此前，很多的充电桩企业从设备制造公司转向运营型公司。新的问题又来了：做运营门槛比建桩低多了，矛盾点从桩数、密度变成了客户活跃度，为此，部分企业甚至宁可亏损也要压低服务费，恶性竞争让轻资产的运营依旧很难赚钱。“做充电平台，除了烧钱，没有其他的护城河”，一位行内人士直言。
桩企也在调整思路，开拓充电桩销售业务，例如把桩卖给车企，或者和在公交/出租/网约车这类电动汽车使用率更高，充电需求更强的公司形成绑定。“电桩销售是个生意，自己做运营基本不赚钱，但卖给车企的利润低，回款不好，也缺乏未来的增长性”，前述行业人士表示。
行业内的玩家还在围城内苦苦挣扎，目前接近3:1的车桩比表明，充电桩市场也还没有完全到顶，除了较早的一波车企，还有不少玩家跨界下场。包括出行公司滴滴、四大房企恒大/万科/碧桂园/融创、各类公交公司等等。各家从场景切入，国内充电设施运营也从早期的运营商主导的模式，转变为到运营商主导、公交车公司/地产公司的充电桩EPC模式、电动汽车分时租赁、车桩合作等多模式并存的状态。
可以肯定的是，未来，充电桩的市场的玩家还会增多，而车企只是其中比较理性、转型得最快的角色。而当各种资源形成合力之后，充电桩行业也将会碰撞摸索出更合理的商业模式。
