新冠肺炎疫情的暴发，让人们意识到私家车出行的安全性和便利性。不过，当前我国汽车产品普遍往大型化、高端化方向发展，大多数乘用车自重在1吨以上、占地六七平方米，这对于道路资源和停车资源都是巨大的负担。
相比之下，微型车更能体现汽车发展“绿色、高效、安全移动”的初衷和本意，可促进汽车的节能减排，更适合中国城市人口密集、道路和停车资源紧张的国情，也有利于打通城市道路微循环。
需要指出的是，微型车并不是低质廉价的代名词，它完全可以打造出高端的、高附加值的、具有品牌效应的产品，如MINI、Smart、甲壳虫等品牌便是例证。笔者认为，应将高品质、高附加值的智能微型电动车作为发展方向。
智能微型电动车远非现在的低速电动车、老年代步车可比，而是设计精良、配置先进、安全可靠、符合较高标准的“小钢炮”。比如，可采用全铝车架、轻量化高强度复合材料覆盖件，拥有更长续驶里程，可提供车厢自动消毒功能、全自动泊车技术，未来可实现L3以上级别自动驾驶以及采用更多“黑科技”。目前，已有部分企业在微型电动车领域做了有益的尝试，如宝骏E100/E200、奇瑞EQ1、长城欧拉等，但在使用体验和技术水平等方面还需进一步提高。
笔者认为，发展微型电动车并不是补贴取消后的被迫选择，而是必然选择。当前中国私家车用于中短途代步占据用车比例的95％以上，微型电动车更环保，而且可满足中短途代步需求，更容易实现续驶里程和价格的平衡。时下，很多车企热衷于研发、生产大型豪华纯电动乘用车。这些车辆自重大，有的片面追求驾乘空间以及续驶里程，容易导致安全问题。即使将来电池技术有了革命性突破，从长远看，过多发展这类车辆也会给我国道路和停车资源增加负担。
虽然近些年由于消费升级，微型车市场急剧萎缩，但微型车并没有在中国消失，特别是结合电动化技术，近年来廉价的低速微型电动车在城市和乡村“遍地开花”。尽管国家并不支持低速电动车的发展，但不可否认其庞大的市场空间。未来，市场必然存在对低速电动车的升级需求，智能微型电动车将是合适的替代产品，甚至可替代目前的摩托车和电动自行车。
在笔者看来，智能微型电动车的市场潜力绝不仅仅限于三线以下城市，而是适用于所有地区。中高端智能微型电动车主要市场在大中城市，可用于城市通勤、社区移动、与公交车和地铁接驳、快递配送等，而且也适合共享出行，价格可在10万元以上；中低端微型电动车的主要市场在小城市、郊区、乡镇、农村，价格可以在5万～10万元之间。
当前，疫情对我国汽车产业造成了巨大冲击，国家和地方政府都在出台相关政策，希望促进汽车消费、稳定经济。笔者认为，智能微型电动车是突破口之一。如果产品能够真正做到性能优异、品质可靠、技术先进，能给消费者良好的使用体验，再加上其亲民性和适用性，只要价格合理、政策鼓励，即使没有补贴，相信智能微型电动车也会被市场接受，一定程度上将成为拉动和扩大汽车消费的重要力量。目前微小型车在欧洲和日本汽车市场的占比均超过40％，但在中国汽车市场这一比例很低。
未来，我国还可以借智能微型电动车开拓海外市场。当前，我国汽车年出口量徘徊在100万辆左右，但低速电动车出口增速迅猛。海关数据显示，2019年我国电动载人汽车出口25.4万辆，同比增长73.1％，其中大部分是低速电动车。未来，升级后的高性价比智能微型电动车“走出去”，相信也会有良好的发展空间。
基于国内外市场需求，我国政府应鼓励智能微型电动车发展，给予一定路权，还可在购置税和车船税、停车费、过路费、保险等方面给予优惠。当然，其前提是智能微型电动车产品需达到较高的配置和技术指标。为了更好地实现节能环保，还应出台相关政策，对智能微型电动车的动力电池及主要总成的回收再利用加强管理。
