2020年4月29日，财政部面向北京市、山西省、上海市、江苏省、河南省、湖北省、广东省、四川省财政厅（局），发布了《关于征求<关于开展燃料电池汽车示范推广的通知>（征求意见表）意见的函》（以下简称意见函），该函于5月7日反馈期后在国内氢燃料同行朋友圈被广泛流传，业内舆论大哗，面向业内多名专家学者、企业、协会负责人进行广泛调研，充分听取客观理性意见，现汇总如下：
一、好处
总体而言，该意见函有效降低行业热度，杜绝低水平技术盲目扩张，必将有利于氢能健康发展，并且可以较好地限制妄图骗补企业。
二、不足
就该函的内容而言，有一些笔误和错漏，说明可能并未与工信部等相关部门进行充分沟通和认同，例如1积分奖励对应的金额到底是1万元，还是10万元等细节。
三、问题
鉴于2019年全国拥有量6000多台，目前实际状况是产业化前期，而不是示范运行阶段，因此在技术和产品的应用方面，如果限制过多对氢燃料电池汽车企业，尤其是车企将严重打击其积极性。
1、地方
如何调动地方积极性是个技术活儿。
由于地方财政分割，“示范城市群协同发展”这句话的背后，涉及到城市群之间产业链各个企业与地方的多重利益关系，如何多方平衡，需要深入思考。
2、企业
一个车型公告费少则几十万，多则上百万元，再加上关联的各项费用，车辆销售成本非常高，车企往往需要通过批量生产销售来摊薄成本。
过去新能源汽车补贴“补企业”或“补用户”虽然会滋生诸多漏洞，但仍旧不失为市场化资源的一种配置方法。
但意见函表示购置补贴仅限于示范区，受地方财政分割等因素影响，地方保护主义在应用端必然抬头。这将不利于汽车产业大批量、高品质、低成本的产业特征，也将影响氢燃料车辆推广。
毕竟，汽车产业具备大批量、高品质、低成本的产业特征，而没有批量制造的技术就没有市场竞争力。
3、应用
管着“钱袋子”的财政部和地方财政局是否知道，氢燃料发展至今仍旧存在“官方热”、“行业热”、“用户冷”的现状，民间和用户单位大多仍旧处于观望状态，应用端的积极性还需设法调动。
财政部意见函当中，运行补贴系数客车0.12，货车补贴系数0.04，根据用氢量来看，货车的补贴实在太少。
无论从示范效益、安全性、运行强度各个方面考虑，业内公认的氢燃料电池汽车发展路径应为：城市公交客车→带动加氢站建设→为城市物流车（中重卡或轻卡）创造加氢条件→通过重卡（中重卡）降成本形成批量→最后向乘用车扩展。
因此，在应用端侧适当平衡客车和卡车（意见函表述为货车）的运营补贴，有效动员以民营为主的货运行业的积极性和参与度。
四、建议
1、在原有框架下，最好能再体现按用氢量来计算的系数，给予补贴。
根据当地的加氢价格和加氢量，尽量把客车和卡车（意见函表述为货车）的运行费用弥补到接近或相当于燃油成本，否则后继乏力。
（笔者意见，公交车可弥补至相当于燃油成本，卡车可弥补至接近燃油成本。）
2、车辆分类中，货车部分最好按卡车等级分类来划分，这样重卡、中重卡、轻卡都可以根据各自的服务能力、运行里程获得相应的系数得分。
氢燃料载货车之外，其他专用车、工程车，例如洒水车、垃圾车、渣土车、公路清洁车、搅拌车叉车等，可以根据文件精神探索各自发展的应用空间。
3、氢燃料电池船舶也应当列入奖励考核范围。
氢燃料轨道车辆也有一定考虑的必要。
4、意见函中对载货车辆质量只设小于、大于12吨两档。建议增设一档，提高对大功率燃料电池的激励力度。
5、40KW的功率要求不一定符合发展需求，可以考虑以40为起点设置系数，鼓励大功率研发。
6、意见函在加氢站建设部分只考核了量，是否还应考核质？例如：在标准加氢站基础上对70MPa加氢站、液氢加氢站等予以高倍数奖励。同时，对特定应用场景的内部加氢站，也建议计入积分计算以促进其发展。
7、建议增加对国家已有新能源产业政策的执行力度的考核和加分，如可再生能源制氢、副产氢回收的免税政策。
8、建议明确资金到位的时间。
9、为补贴（奖励）退坡的后市场，预先考虑碳交易积分制度。
五、堵不如疏
国家支持新能源汽车发展，是基于国家能源安全、环境改善考虑，是基于中国从汽车制造大国成为汽车制造强国的目标而考虑的。其中，发展氢能和燃料电池汽车，亦是国家的方针政策。
虽然经历新能源汽车骗补教训，但我们不能因噎废食，对氢燃料汽车发展多方设限、严防死守，以至于影响行业发展活力。
需知新能源汽车产业十年发展，仍旧经不起特斯拉一家的冲击；而氢燃料汽车行业的丰田和现代等企业实力更在特斯拉之上，对中国的产业和市场窥伺已久……
如果氢燃料电池汽车产业由于政策设置不当，有可能导致汽车强国梦破碎，不得不慎重，万望财政部广泛听取行业意见。
感谢：
本文采访了浙江恒友机电董事长吕志辉、亿华通副总于民，以及业内几位不愿透露姓名专业人士。
本文亦综合采纳了清华大学毛宗强教授、浦江特气董事长刘炜炜、爱德曼CEO龚靖、上海杰宁总经理王桂宁总、明天氢能张娄等人的意见。
