6月3日，现代汽车表示，目前已在首尔开设了韩国首家氢能源商用汽车充电站。这是现代汽车的第9个氢动力充电站。
不仅仅是韩国，中国氢能源也被提上了日程。
6月1日，潍坊氢能示范城市正式建成，同时潍柴150辆氢燃料电池公交车也投放进市场。据悉，这一批次公交搭载的是潍柴氢燃料电池发动机动力系统，最大续航里程为600km，同时该系统通过了高低温、可靠性和耐久性验证。
在刚刚结束的两会上，电动化、氢燃料、甲醇汽车成为代表们提案中的高频词汇。目前，我国已有22个城市氢燃料电池公交，共计800辆氢燃料电车投入使用。其中，北京、张家口与佛山的氢动力公交数量均超过100辆。
氢动力还有更大的作用，据悉氢能燃料电池客车将应用于冬奥会，届时将成为全球最大规模的氢燃料电池示范。
这样来看，氢能源时代好像并不遥远。那么问题来了，纯电与氢能源，市场更看好哪一款？
动力电池的稳健
氢动力一直被特斯拉嗤之以鼻，它真的“不香”吗？
氢能在环保上具有较大优势，“零污染、零排放”是氢能乘用车的最大特点，且氢能乘用车运行更加平稳，噪音小，乘坐舒适感更高。
但是，氢能源在密闭空间内的危险系数极高。氢气一旦泄露，在空气中浓度介于4%-75%之间，是极易爆炸的，远比锂电池自燃可怕。
此外，氢能源的使用成本略高。氢气要通过催化剂才能分解成氢离子和电子，但其中的催化剂是铂金，这意味着电解氢的成本比黄金还要贵。
可见，氢能源的普及并没有那么容易，很难成为惠及大众的商品，降成本才是普及氢能的当务之急。
而动力电池就没有这样的问题。
特别是我国在电池领域处于世界领先地位，已经形成了电动汽车相对完整的产业链，拥有像宁德时代这样的电池制造商，以及像上汽、比亚迪这样的整车企业，能够提供完善的上下游供应链保障。在电动车领域，我们的技术、市场与政策配套也相对成熟，并不会出现断档现象。
即便是像特斯拉这样的外资进入中国电动车市场，也不过是对于我国电动汽车长远发展的一个革新动力，甚至是我国新能源产业链发展的催化剂。
因此，电动方向依然是我国新能源汽车的主流方向，推进氢能源的脚步或许要更加稳健一些。
高昂的加氢站
随着充电桩的普及以及充电速度的提升，纯电汽车可以实现在家充电、即时充电，让家庭用车更加便捷，解决了寻找“加油站”的烦恼。然而，对于氢能电池汽车就没有那么轻松了，其首要解决的事项就是加氢站的建设。
加氢站可以说是全球氢能源车发展的制约因素。
曾经有资料显示，不含土地费用，加氢站建设成本约1500万人民币，比充电站贵3倍以上，设备支出占比八成。同时，加氢站占地面积较大，也耗费了大量土地资源，并不适合建在城市。
以2017年佛山启用的全国首个市场化运作的加氢站为例，其储氢能力为360公斤，投入了1550万元，占地6.7亩，但一天只能为10辆氢电池公交车与20辆轿车加氢，性价比并不算高。
日本掌握独门技术
不过，必须承认氢能源是未来能源革新的一大方向，特别是针对于大型商用汽车。那么谁家氢能技术较为过硬？
答曰：日本。
日本在氢能源汽车的研发上一直走在世界最前面，日方掌握了高达70MPa的氢气储存罐生产技术，超高强碳纤维制造技术（储氢罐的核心材料）也是日本企业的独家技术。市场份额上看，日本Fujikin垄断了高压氢气阀这一领域。
而我国氢燃料的相关企业仍处于初级阶段，并没有自己的核心生产技术，全产业也并未形成上下游完整的闭环。
这一差距绝非短时间内可以弥补的，那么过快发展氢能源产业很可能造成揠苗助长，一方面滋生骗补企业，另一方面对纯电产业造成冲击。
稳步推进氢能源相关政策是可行之举，毕竟要避免在这一技术领域受制于他人。只要我们可以解决加氢站的建设问题，促进产业内部的资源整合，我国氢能源事业一定可以厚积薄发。
