与以往的“慢丰田”给人的印象不同，“速度”或将成为丰田汽车的新标签。

丰田的速度感从2019年开始，到今天变得越来越明显。这是一场自上而下的从造车思维到造车模式的转变。在很多人看来，丰田正在快速驶离传统汽车企业，积极地转变成为一家移动出行公司。此前，汽车行业一直有“慢丰田”之说，这其实源于丰田的“年轮经营理念”——像一棵大树一样，以适合自己的节奏，不断夯实每一圈年轮，寻求扎实地成长，稳健地发展。丰田也是最能代表日本文化的企业，传统、谨慎、效率卓著。后人总是能够继承前辈的意志，义无反顾甚至执拗地去践行某种使命。

而近期，丰田在中国宣布了一系列合作项目。6月9日，2020年度丰田技术空间展在常熟举办，丰田带来了三款最新上市的EV（纯电动）车型C-HR、EV/奕泽E进擎/雷克萨斯UX300e；6月5日，丰田宣布与五家公司共同成立商用车燃料电池系统研发公司。合作伙伴包括中国第一汽车股份有限公司、北京汽车集团有限公司等自主品牌龙头企业。而此前，丰田又宣布与比亚迪共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池；宣布与中国最大的动力电池供应商宁德时代在新能源汽车动力电池领域建立全面合作伙伴关系。丰田在一年多的时间里，连续落地多项与中国企业相关的重要合作，其中涉及到电动化、氢燃料电池汽车以及移动出行等多个未来变革的领域，这在丰田的历史上是史无前例的。

丰田这两年的布局明显加快。与人们通常理解中的速度不同，丰田对速度的期望并不是销量和市场份额，而是发自对汽车业激烈转型和未来定位的深刻思考。近期，记者就丰田的布局、规划以及新能源汽车行业发展等相关问题，专访了丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总裁董长征。

纯电路线和混动路线不需要“区分”

记者：对于丰田，外界有一句这样的评价：当丰田讲一项新技术时，说明这项技术已经十分接近市场。近期，丰田品牌旗下车型C-HR EV/奕泽 E进擎正式上市，纯电车型基于TNGA打造。丰田是否认为电动化路线才是未来发展的方向？

董长征：在新能源道路上，丰田始终坚持全方位发展，被大家熟知且认可的混动也好，刚刚推出的EV也好，包括PHEV、FCV，都是丰田坚持走的路线。丰田认为最终的选择权在消费者手里，消费者根据自己的需求选择适合自己的产品，丰田只负责为消费者提供尽可能多的选项。

记者：纯电路线和丰田的强势“混动”路线是如何区分的？

董长征：在我看来，纯电路线和混动路线不是“区分”，而是“一脉相承”，没有混动开发的积累就没有今天的电动车。混动是丰田车，电动也是丰田车，正如中国消费者所熟知的标语 “车到山前必有路 有路必有丰田车”，丰田的EV同样意味着安全、安心、成熟、可靠，一路走来，“E路不辜负”。

记者：作为世界传统车企的巨头，却是电动方面的“新科状元”，你认为丰田为何会选择这个时机“入局”？

董长征：事实上，在电动方面丰田是“状元”，但不是“新科”。其实早在20世纪70年代丰田就已经着手研究电动化技术了，并在1983年以后分别推出了EV概念车，1997年开始限定销售RAV4EV，并参与了在中国汕头的电动车示范项目。所以在电动方面丰田并不是“新科状元”，只是基于“在不改变用户使用习惯的前提下普及环保车”这一理念，优先推进了HEV双擎技术。

记者：丰田入局“EV”备受关注，你们在中国的电气化路线的规划是什么？丰田为什么选择小型SUV作为在华两家合资伙伴电动化的开始？

董长征：2020年是丰田的EV元年，分别上市了C-HREV/奕泽E进擎和LEXUS品牌UX300e。接下来还会陆续推出更多电动化产品，丰田计划到2025年在中国推出10款纯电动新车。C-HR和IZOA是非常受欢迎的两款车型，也正是因为如此，丰田选择了这两款车作为电动车的开始。随着电动化配套设施的逐步完善，以及消费者对电动车需求的增加，目前已经初步形成了比较成熟的电动车使用环境。丰田混合动力HEV双擎从1997年面世到现在已经经历了20多年，在全球拥有1500万用户，在中国也有80万混合动力用户，在服务这些用户的过程中积累了大量的经验、技术，而混合动力是通向EV的基础，混合动力的核心技术“电池、电机、电控”与EV上搭载的三电技术是相通的。丰田的EV正是在这些经验和技术的基础上诞生的。“虽新生，不陌生”，相信丰田的电动车必将受到消费者喜爱。

中国市场最重要

记者：有了成熟的计划，还需要一个可靠的合作伙伴，丰田为什么会选择与比亚迪合资成立纯电动研发公司？

董长征：比亚迪在新能源汽车方面有着很多宝贵的经验，双方一致认为为了抑制温室效应减少二氧化碳排放，进一步普及EV，需要打破公司间的壁垒，共同努力。成立合资公司，在同一公司内推进开发EV，能够互相学习，并且通过发挥两家公司的强项，使双方都能够得到提升与发展，同时结合各自在电动车和电池领域的技术积累，更快更好地提供受中国消费者喜爱且具有竞争力的纯电动车，推动纯电动车的进一步普及。

记者：所以在纯电路线发展方面你认为“合纵连横”比“单打独斗”有哪些优势？

董长征：这是一定的。实际上，2018年李克强总理访问丰田的时候，丰田的章男社长就提到在新四化方面中国是领先行业的，因此我们在这些领域，既要巩固与既有合作伙伴的合作关系，加强与一汽和广汽的合作，也要寻求新的合作伙伴。在中国推动电动化发展，同样需要与本土的企业携手合作，才能为中国的环保事业做出贡献。

记者：当前，疫情全球蔓延成为”催化剂”，使全球各大车企都将今年的市场增量聚焦到中国市场，丰田的计划是什么？

董长征：中国市场恢复的情况的确超前于全球市场。4月的销量同比100.2%，5月在华同比120.1%，已经恢复到去年同期的水平。目前丰田在中国的长期规划没有变，2020年我们把它比作是萌芽之年，我们希望2019年开始推出的多项举措可以在今年能够生根发芽，同时我们今年也会继续加强在中国的事业推进。

“速度感”源于危机意识

记者：丰田这两年投资合作的动作频频，“速度感”正在凸显。这跟我们传统印象中对丰田的认知有区别，在你看来丰田加速变革的初衷是什么？

董长征：丰田章男社长提出现在是 “百年一遇的大变革期”，丰田的改变正是为了应对当下不断变化的环境。以社长为首的丰田上上下下都非常有危机意识，面向未来的不确定性，居安思危，时刻关注大环境的变化，并做出相应的改变，赶上时代的潮流。丰田的目标是“成为消费者需要且信赖的企业”。丰田加速变革也正是希望在不断变化的环境中始终能够满足顾客需求。变革即是改变旧的意识，建立新的意识。

记者：在这种变革的过程中遇到过哪些阻力？你们又是如何应对的？目前取得了哪些成效？

董长征：丰田章男社长曾经说过，丰田的课题是“在公司内部一直存在认为‘丰田肯定没问题’的这种想法”，并形成了以此为前提考虑事情的企业文化。因此，在最近几年，丰田全力以赴推进“重拾丰田精神”及“面向未来的转型”，并且取得了一定的成果，目前丰田正在摆脱过去的旧理论，在全新的时代构筑新丰田的理论。

记者：丰田作为车企中为数不多的“优质生”2019年在中国市场销量达到162万辆，同比增长9%，再次实现逆势增长。2020年在遭遇新冠疫情后，陡增更多变数，你们对销量目标和期待上有变化吗？你对疫情过后的市场判断是什么？

董长征：销量从来都不是丰田所追求的最主要的目标，就像不久前在2019财年发布会上章男社长提到的，对于丰田来说，第一是安全，第二是品质，第三才是销量。目前在中国丰田年初所定的目标没有调整的计划。在政府的领导下，疫情过后长远来看中国的车市一定是向好的，就如刚刚过去的4月，市场整体已经回复到去年同期水平，这也是超过预期的。

记者：在探索自动驾驶领域，丰田在去年开始不断加码，2019年8月，丰田宣布和小马智行开启合作，到今天为止进展如何？

董长征：2019年8月与小马智行开启合作共同携手推进自动驾驶技术的发展。2020年2月再度投资4亿美元与小马智行深化在自动驾驶领域的合作。中国有自己独特的自动驾驶规则，丰田认为，与中国当地公司的合作对于开发适合中国道路环境的自动驾驶技术非常必要。

此外，丰田与百度合作，参与百度推出的阿波罗计划，并与自动驾驶公司Momenta达成战略合作，在中国共同推进高精地图相关的自动驾驶技术。在中国，丰田在出行领域的探索包括：2019年出资滴滴，扩大与滴滴出行在智能出行服务领域的合作，并成立合资公司，向网约车司机提供车辆相关服务。

记者：刚刚你也提到，丰田的战略是全面发展，那么在中国，丰田在氢燃料电池领域是如何考虑的？

董长征：一直以来，丰田致力于通过推广普及FCEV实现氢能社会在中国的发展，并通过相关举措的不断进化发展来解决环境问题。为此，2019年丰田分别与亿华通及重塑在FC商用车领域开展了合作，向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件。之后，在第二届进口博览会上，丰田以“共建蓝天，保护未来，氢电共存的能源管理社会”为出展主题，展示了FCEV在各个商用车领域的实际应用场景。不久前丰田在北京联合一汽、东风、广汽、北汽、亿华通等公司成立了商用车燃料电池系统研发公司，共同规划产品，开发满足中国市场需求的“FC电堆”“FC系统控制技术”等一系列技术的研发工作，加快FCEV在中国商用车市场的普及。丰田将以更加开放的意识与中国各界合作伙伴在政府的支持下，共同推进氢能社会在中国的实现。

深度 从汽车供应商向出行服务商转型的关键时刻

如同“是先有鸡还是先有蛋”的问题一样，汽车业对新能源汽车发展路线的争执一直热度不减，而在这场争论中，丰田始终坚持全方位发展。

董长征在采访中告诉记者多元发展才是硬道理。被大家熟知且认可的混动也好，刚刚推出的EV也好，包括PHEV、FCV，都是丰田坚持走的路线，丰田认为最终的选择权在消费者手里，消费者根据自己的需求选择适合自己的产品，丰田只负责为消费者提供尽可能多的选项。

丰田认为，纯电路线和混动路线不是“区分”，而是“一脉相承”，没有混动开发的积累就没有今天的电动车。

上一个十年，丰田在混动方面拥有绝对的优势“技术壁垒”，而全球汽车产业巨头诸如大众、戴姆勒等车企则抢先一步占领了中国市场布局的“先机”。有分析人士认为，对于全球汽车制造企业而言，未来三年是其由汽车制造商向出行服务提供商转型的重要时刻。当前，传统汽车企业已真实地感受到了威胁，包括大众、奔驰等在内，不少车企正在将公司定位转变为移动出行服务公司。一向“四平八稳、技术过硬”的丰田在剧烈变革前也变得格外积极。

所以，我们看到丰田已经不再拘泥于新能源路线的选择，而将视野投放到了一个更远的方向。在2020年丰田（中国）年会上，丰田中国董事长上田达郎曾表示：“丰田正在努力转型成为一家移动出行公司。所谓‘移动出行公司’是指‘让所有人都能够自由地出行，并且能够享受Fun to Drive’的公司。”

可以看到，丰田这两年所表现出的“速度感”，深度改革重整等举动，核心目标都是其在向着“移动出行服务供应商”转型。诚然，攻与守、快与慢，只是一个相对的概念，丰田早已身处于一个极速变革时代，深谙不进则退，唯变不破的道理。谋定而后动。在谈及销量等话题时，董长征提到，丰田坚持“年轮经营”，销量从来都不是丰田所追求的最主要的目标，对于丰田来说，第一是安全，第二是品质，第三才是销量。而年轮经营理念就是市场好的时候不张扬，市场不好的时候不畏缩。丰田一直在夯实在华发展的基础。

老板秘籍

1.纯电路线和丰田的强势“混动”路线是如何区分的？

在我看来，纯电路线和混动路线不是“区分”，而是“一脉相承”，没有混动开发的积累就没有今天的电动车。混动是丰田车，电动也是丰田车，正如中国消费者所熟知的标语 “车到山前必有路 有路必有丰田车”，丰田的EV同样意味着安全、安心、成熟、可靠，一路走来，“E路不辜负”。

2.丰田为什么会选择与比亚迪合资成立纯电动研发公司？

比亚迪在新能源汽车方面有着很多宝贵的经验，双方一致认为为了抑制温室效应减少二氧化碳排放，进一步普及EV，需要打破公司间的壁垒，共同努力。成立合资公司，在同一公司内推进开发EV，能够互相学习，并且通过发挥两家公司的强项，使双方都能够得到提升与发展，同时结合各自在电动车和电池领域的技术积累，更快更好地提供受中国消费者喜爱且具有竞争力的纯电动车，推动纯电动车的进一步普及。

简历

董长征，毕业于合肥工业大学，学士学位。目前担任丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总裁。曾在国家机械部工作任职，2000年加入汽车行业，曾任北汽福田汽车有限公司副总经理，在北京汽车工业控股有限公司工作期间，曾担任梅赛德斯－奔驰项目组组长、任北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司执行副总裁、任克莱斯勒亚太投资有限公司行业/政府事务总监等职。2011年加入丰田，任丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理，2010年1月就任丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总裁，2020年6月以共享丰田氢能源技术为核心的“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”成立，董长征任董事长。