说过“吉利汽车回归A股的可能，不是暂时没有，以后也不可能，一个地方上市就够了”的吉利汽车董事长李书福食言了。
6月17日，吉利汽车公告公司董事通过了拟在科创板发行股份的初步建议，官宣公司拟科创板上市。公告中称，吉利汽车拟在科创板发行不超过公司总股本的15%股份，目前吉利汽车的总股本是98.13亿股，吉利汽车科创板拟发行股份数将达到14.71亿股，其发行股份的数量将仅次于已发行的中国通号以及光速过会的中芯国际。
近年来，得益于国内城镇化的推进，以长城汽车旗下的哈弗为代表的中低端SUV销量骤增。吉利汽车也赶上了这边热潮，压码SUV，定位城市越野的豪越、博越、远景也成为吉利汽车的主推车型。
在新能源市场，吉利汽车却布局缓慢，吉利汽车官网上仅显示有2款永磁车型，分别是帝豪GSe、帝豪EV500，其他5款新能源车型则是混合动力车，7款新能源车型在吉利汽车官网宣传的22款车型中的占比为30%。2019年，吉利汽车新能源与混动汽车的销量在当期总销量中的占比仅有8.3%，新能源汽车已成为吉利汽车的短板。
此外，海外评级机构标普、穆迪均将吉利汽车列入观察名单，这无疑会增加吉利汽车的融资难度与融资成本。多名市场人士认为，若吉利汽车为新能源汽车募资，其科创板发行之路将比较通畅。科创板上市，既能补足新能源短板，又能拓展融资渠道，这或许是李书福食言的重要原因。
新能源短板
新能源汽车，无疑是未来汽车发展的方向。为了支持国内汽车工业的发展，实现在新能源汽车领域的突破，近年来国内在新能源汽车政策制定上做出了巨大努力，产业支持、税收优惠、定向补贴争相上阵。中国汽车业协会公布的数据显示，2015年到2019年国内新能源汽车的销量由33.11万辆增长到2019年的120.60万辆，年复合增长率接近40%，同周期全国汽车的总销量仅增长了4.76%。
在新能源汽车市场，同样是民营车企的比亚迪无疑是做得最好的公司之一。
2019年比亚迪共销售新能源车型22.95万辆，在当期总销量中的占比为49.74%。比亚迪与吉利汽车因同样是民营车企，因此常被放在一起比较。2019年吉利汽车新能源汽车的销量与比亚迪相比相差甚远，2019年吉利汽车的新能源汽车销量仅有11.31万辆，在当期总销量中的占比仅有8.3%。
在2015年吉利汽车的规划中，计划到2020年前公司新能源与混动车型的销量在总销量中的占比要达到90%。就目前结果来看，吉利汽车在新能源汽车市场上的布局已明显落后于自身的规划。就新能源方面的规划，对方未予回复。
反观比亚迪，在新能源车型上，有唐、元、秦多款车型，同时还布局商用新能源汽车市场，2019年销量的30%以上是纯电动车型。此外，在做大做强汽车市场的同时，比亚迪还在布局电子制造与动力电池市场。截至6月下旬，生产自主品牌汽车的比亚迪，其总市值比收购包括沃尔沃等诸多汽车品牌的吉利汽车高出了近600亿元。
负债率居高不下
定位中低端车型的吉利汽车，因其频繁的并购而被市场所熟知。2010年吉利汽车完成以18亿美元的天价收购了沃尔沃100%的股权后，尝到了以并购来提升公司竞争力的甜头。通过并购沃尔沃，吉利汽车提升了自身品牌的影响力，同时又与沃尔沃合资，推出领克品牌，布局中高端汽车市场。
2017年，吉利汽车又收购了马来西亚DRB-HICOM旗下宝腾汽车49.9%的股份，并且将豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份收入囊中。同年11月，吉利收购了美国Terrafugia飞行汽车公司，这也是全球首家飞行汽车公司。此外，2017年吉利汽车收购了沃尔沃集团8.2%股权，成为其第一大持股股东。2018年通过二级市场，吉利花费 90 亿美元收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为其第一股东。在海外买买买的同时，吉利汽车还在国内收购大股东的关联公司。2019年4月，吉利汽车以2.33亿元的价格收购了李书福控制的义乌吉利动力总成有限公司。
频繁收购，加速了吉利汽车的资金流出，同时收购的溢价也让吉利汽车资产负债率居高不下。自2016年开始，吉利汽车的总负债就已超过400亿元，2019年更是达到了530.03亿元，其资产负债率也高达49.11%，接近50%。
其实，到2019年末，吉利汽车的真实负债远超过530.03亿元。在2019年，吉利汽车完成了一笔5亿美元约合35亿元人民币的永续债的发行。在会计处理上，这笔永续债进行了证券化处理，计入了股东权益中，因此未在资产负债表中体现。
值得一提的是，受2020年疫情的影响，以及全球汽车销量的下滑，在2020年4月，知名信用评级机构标普将吉利汽车列入了“负面信用观察”名单，穆迪也将吉利汽车列入“下调观察/评级观察”名单。
近日，中国汽车工业协会预测，2020年国内汽车销量或将下滑10%到20%。若汽车市场继续低迷，吉利汽车存在信用等级被下调的风险，这无疑会增加吉利汽车的融资成本。吉利汽车拟科创板申报IPO回归A股，或许也有融资方面的考虑。
缺乏核心技术
燃油车自20世纪初实现工业化后，其技术在经过几十年的发展后，已逐渐陷入瓶颈，国内燃油车工业因起步较晚，核心技术一直受制于人。在这样的背景下，吉利汽车虽然收购了诸多名车品牌，但在资源整合与技术嫁接上却依然进展缓慢。吉利汽车已收购沃尔沃多年，并成为沃尔沃集团第一大执股股东，但吉利汽车与沃尔沃的合作仍仅限于合资创立的领克品牌汽车，在吉利汽车自主品牌车型上，沃尔沃与吉利汽车合作较少。
在黑猫投诉上，搜索沃尔沃仅能看到一些关于售后的投诉，与汽车质量相关的投诉很少。反观吉利汽车，6月份以来在黑猫投诉上，有多条关于变速箱的投诉，投诉的问题也基本相似，均是关于变速箱顿挫的投诉，涉及的车型有博越pro、远景等。
看起来，海外并购高端汽车品牌的吉利汽车却未能给自己的汽车品牌带来高品质。
常被市场拿来与吉利汽车做对比的比亚迪，其境遇却大不相同。黑猫投诉上，关于比亚迪的投诉鲜有汽车质量相关的问题，相关投诉主要集中在4S店与汽车金融上。与吉利汽车的买买买不同，最近几年来比亚迪却在苦修内功。2019年比亚迪研发投入高达56.29亿元，在当期总收入中的占比为4.41%，同期，吉利汽车的研发投入为30.67亿元，在当期总收入中的占比为3.15%。2018年吉利汽车的研发投入为19.26亿元，同期比亚迪的研发投入已达到49.89亿元。
值得一提的是，在研发方向上吉利汽车与比亚迪也不相同，吉利汽车的研发还集中在内燃机等传统燃油车技术方面，这些领域经过几十年的发展，技术已十分成熟，想有所突破的难度较大。反观比亚迪，其研发投入主要集中在新能源与动力电池方面，其研发的磷酸铁锂动力电池与刀片电池已处于世界领先地位。研发、技术上的差距或许是造成虽然比亚迪净利润比吉利汽车低，但其市值却超过吉利汽车600亿元的重要因素。
吉利汽车回归科创板，如何提高公司科创属性，补足新能源短板或许是当下的关键问题。
