继全国两会期间，工信部部长苗圩提出继续鼓励代工后，近日工信部又在酝酿将货车委托改装、企业间委托生产和研发设计型企业纳入《公告》管理，代工的范围除行业内已有的纯电动汽车的生产外正在逐步扩大。
不过，持续的“加码”能形成代工潮吗？企业对代工的兴趣和需求又有多大？一个典型的例子是，率先倒下的造车新势力企业博郡就采用了与传统车企成立合资公司的形式规划企业的生产，但博郡汽车创始人、总经理黄希鸣仍然感叹，这种轻资产模式并未能给博郡节省太多资金以赢得生存空间。或许，博郡的倒下更多源于自身的经营不善，并不能归咎于轻资产模式，但在当前的行业发展环境下，行业人士仍不看好代工的未来发展，尽管代工范围在持续扩大，但恐怕也很难成为风潮。
■代工范围持续扩大
日前，工信部装备工业发展中心在北京组织召开了车辆产品公告管理政策沟通会。会上，与会代表就货车委托改装、企业间委托生产和研发设计型企业纳入《公告》管理等进行了充分讨论。与会一众车企代表一致同意，应加快三项政策文件的制订工作，尽早完成相关流程，尽快在汽车行业施行，推动汽车产业生态构建，强化市场在资源配置中的决定性作用，激发汽车企业活力，提升全生产要素自由流动。与会人员一致认为，出台三项政策是必要的、可行的。这些政策是我国汽车行业治理方面的一次具有重大意义的供给侧改革，是中央政府推进“放管服”改革的创新性举措。从这个官方的政策沟通会上透露出的信息显示，代工的范围或将扩大。
工信部装备中心主任瞿国春指出，基于汽车产业的重要性及影响，汽车行业规范化、科学化管理非常关键，工信部持续推进“放管服”改革，优化产业发展环境，推动汽车产业的高质量发展。他强调，政策具有强时代性，代工的条件和环境基本成熟。不过，瞿国春也表示，虽然代工政策可以带来诸多红利，但是要慎重，尤其是研发型汽车企业管理，一定要设定科学的条件，保证责任的可追溯、可落实。在他看来，汽车不同于一般产品，作为大宗消费品有很长的生命周期，要保护消费者权益和实施政府部门监督管理，就要明确责任主体和企业主体责任，做到责权相应的对等。工信部装备一司处长马春生也强调，未来，工信部将有序放开代工，在具体的管理层面将弱化具体要求，用加强事中事后监管的方式开辟车辆和企业公告管理的新路径。
在鼓励代工方面，工信部一直是积极的推进者。早在2018年年底，工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，就提出鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请道路机动车辆生产企业及产品准入。这是代工第一次正式被鼓励。事实上，也正因为工信部在《公告》管理方面提供的支持，让蔚来借江淮代工生产的ES8等车型可以尽快上市。尽管在当时，在代工模式下，能否确保委托代工的企业掌控产品质量，进而对车辆产品的全生命周期负责，在不同的管理部门之间还存在争议，但后来蔚来主动承担江淮代工生产的车辆召回责任，便逐渐打消了管理部门对于代工的顾虑。
同时，鼓励代工不仅利于造车新势力加快造车进程，也符合更广大传统车企的诉求。
■代工应是市场行为
表面上看，管理部门鼓励代工，产业相关的投资管理政策也在严控新增产能，代工应该受到追捧才是。但事实上，代工却并未形成风潮，甚至，一些选择代工模式的企业在推进了一段时间后，仍未放弃申请资质、自建工厂。小鹏汽车通过收购福迪汽车拿到资质进而加快自建工厂便是一个最典型的案例。
在工信部5月20日发布的第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，小鹏汽车正式作为生产企业登上公告，宣告其通过收购福迪汽车正式拿到了生产资质。随后小鹏位于广东肇庆的工厂（肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园）浮出水面。按照小鹏的计划，这个设有冲压、焊装、涂装、总装、Pack五大车间，拥有4种不同车型总装柔性生产线及1条柔性电池合装线，设置了264台智能工业机器人的工厂已经跑通并验证了整个车辆生产流程，而刚刚上市交付的小鹏P7将在这里生产。
在代工范围被不断扩大，得到越来越多支持之际，小鹏自建工厂生产车辆的操作颇有几分让人费解的味道。这也让代工能否成为风潮蒙上阴影。在业内人士看来，这种行为并不难理解。中国汽车工业协会副总工程师许海东在接受《中国汽车报》记者采访时强调，代工符合当前汽车工业发展的实际需要，国家鼓励代工是必然，但会否被更多车企尤其是造车新势力接受是市场行为，不会受政策影响就一下子蔚然成风。虽然代工可以节省车企一次性投入装备制造的成本、加快其造车进程，但这些便利是否足以覆盖车企对产品质量把控的追求仍很难说。企业是否选择代工，是企业在生产经营过程中，结合自身发展需求和市场竞争状态做出的选择，可谓一事一议，很难一概而论。以小鹏汽车为例，其在有了稳定的代工合作伙伴之后，积累了一定的市场经验和生产制造管理经验，随后选择的道路是自建工厂生产新车型。这是小鹏根据自身生产经营需要做出的决策，尽管外界可能会有不同看法，但这不说明小鹏的选择有偏差。
■将闲置产能利用起来传统车企更需要代工
国家发改委产业发展司处长吴卫强调，当前，我国汽车行业产能利用率不断下降，面临着淘汰落后的艰巨任务。“产能的不断增加和产销量的不断下降，让产能利用率下降明显，2019年已经来到历史低点。”吴卫说。有关统计显示，2018年底，我国汽车行业的总体产能约为3900多万辆，但当年我国汽车的产量仅为不到2600万辆，很大部分产能被闲置。尤其是今年，在疫情影响之下，汽车产销量势必进一步下降，或将有更多产能被闲置。
与汽车行业产能利用率不高相对的是，不少造车新势力没有厂房、土地这些重资产。但当前的形势是，造车新势力正在加速洗牌，有行业人士甚至预测，今年能活下来的造车新势力或许只有5家。另外，发展比较好的造车新势力企业如威马、小鹏、爱驰等，则在自建工厂中积极扩大生产以支持扩大市场的需求，新势力企业对代工的需求并不像前些年那样迫切。更为关键的是，那些仍在推进的代工项目也并非对传统落后产能的再利用，如江淮为蔚来代工的工厂，是江淮出资20多亿元新建的，且专门生产蔚来车型；海马在郑州为小鹏代工的工厂也不是对海马原有产能的直接利用。尽管蔚来创始人李斌宣称：“在全国已有那么多多余的优质产能的情况下，我们再去重复建设生产厂，这就是浪费了。”但造车新势力们需要的代工也绝不是对传统车企既有产能的再利用。
从当前我国汽车工业的发展现状看，代工让闲置产能发挥效用是传统车企也就是供给方的迫切需求，但需求方的代工意愿却在逐渐减弱。因此，尽管相关管理部门持续为代工“加码”，但在当前的情况下，让代工成为风潮可能性似乎并不高。不过，也有业内人士认为，无论是造车新势力，还是传统车企，两级分化越来越明显，尾部企业即将退出市场，但头部企业也仍有扩大产能的需要，与其自扩产能，不如加强合作，将被淘汰车企的产能充分利用起来，这不只局限在新势力企业当中，传统车企也可以选择代工的模式。
