6月22日，工信部、财政部、商务部、海关总署以及国家市场监管总局五部门联合发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》（以下简称《决定》），指出明年1月1日起，将按照修订后的“双积分”管理办法对乘用车油耗和新能源汽车进行管理。此次“双积分”管理办法调整之后，不仅将对新能源汽车推广产生积极的影响，更为关键的是，还将引导我国汽车节能技术的推广和应用，推进新能源汽车与节能汽车在未来一段时间内齐头并进，促进我国汽车多元化发展格局的形成。

新能源汽车积分比例提升

引导产业平稳发展

《决定》明确，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10％、12％、14％、16％、18％。针对2021～2023年新能源汽车积分比例的设定，工信部有关部门负责人表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20％”的规划目标。同时，2021～2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。

值得注意的是，在此前“双积分”试行阶段，积分交易值较低，导致“双积分”政策实施效果不佳，其中，新能源汽车积分比例要求不高是重要影响因素。工信部有关部门负责人表示，“双积分”办法实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，原因是多方面的：一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；二是行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加30％左右，进一步增加了新能源汽车正积分供给；三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。此次“双积分”管理办法修改充分考虑了这一情况，发布实施后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车的活力。

对此，大多数企业已有预期，认为“双积分”管理办法促进节能与新能源汽车产业发展的市场化调节作用会显著增强。综合考虑新能源汽车积分比例不断提升，及积分结转的有关规定，业内人士分析，未来，积分交易的价格有望不断增加，新能源车企将从中获益。江淮汽车新能源乘用车公司副总经理汪光玉表示，新版“双积分”政策鼓励企业多生产新能源车型赚积分，扩大生产规模的新能源车企还可以获取更多积分。

事实上，按照“双积分”管理办法的设计初衷，新能源汽车积分比例的逐年提升，不仅可以更好引导企业积极发展新能源汽车，也符合我国汽车行业的发展需求。因此，新能源汽车积分比例的逐年提升是大势所趋。北京新能源汽车股份有限公司常务副总经理何章翔强调，“双积分”管理办法是当前我国新能源汽车政策体系中最为重要的推动力量。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树判断，“双积分”政策调整后将给新能源汽车行业尤其是企业带来更多灵活发展的机会，由此可能带来下半年和明年新能源汽车市场的高增长机会。

此外，调整后的“双积分”管理办法，进一步明确了插电式混合动力和不同里程纯电动车型的积分标准。一直以来，插电式混合动力以及不同续驶里程的纯电动汽车的积分核算都存在很大争议，这不仅是新能源汽车技术路线在“双积分”管理中的延伸，也在一定程度上影响着我国新能源汽车的市场推广。在中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基看来，修订后的“双积分”管理办法直接赋予了插电式混合动力车型1.6分的固定积分，取消了此前征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。“新版‘双积分’政策结束了插电式混合动力车型与低续驶里程纯电动车的积分争议，将有力促进插电式混合动力车型的快速发展。”叶盛基表示。数据显示，在当前我国新能源汽车销量下滑的压力下，插电式混合动力车型是惟一保持正增长的新能源车型，表现出旺盛的市场需求。5月，合资企业的插电式混合动力车型销量同比增长已经超过了300％。

考核机制更加灵活

关联机制降低供需失衡风险

《决定》还明确，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6％以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60％；下降3％以上不满6％的，其达标值放宽30％；2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4％以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60％；下降2％以上不满4％的，其达标值放宽30％。

在积分结转方面，修订后的“双积分”管理办法规定，乘用车企业新能源汽车正积分可以依据规定自由交易，并按照规定结转，结转有效期不超过三年。其中，2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50％；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123％的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50％。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50％的比例结转。

对于上述调整，叶盛基认为，考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版“双积分”政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力：不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源汽车积分计算比例，允许2021年新能源汽车积分补偿2020年新能源汽车负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源汽车积分交易的发展，为“双积分”政策在“十四五”期间的运行奠定了基础。而2021～2023年考核比例有序上升则有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

事实上，积分结转问题在过去的“双积分”试行阶段存在很大争议，尤其是一些在新能源汽车领域积累了先发优势的企业，面对试行阶段较低的积分交易价格，希望新能源汽车积分能结转的需求非常强烈，修订后的“双积分”管理办法很好地考虑了企业的诉求。更值得关注的是，《决定》还明确积分抵偿机制。规定乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。工信部还将根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

工信部有关部门负责人表示，为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，《决定》建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50％的比例向后结转。叶盛基表示，此次修订赋予新能源汽车积分一定条件下50％的结转比例功能，解决了上一版政策中新能源汽车积分有效期较短的问题，同时有助于提升新能源汽车积分的交易价值，保证新能源汽车厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

据了解，“双积分”管理办法发布实施后，工信部建立了积分管理平台，已经组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。2019年，我国新能源乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5L/100km，较2016年下降10％以上。“双积分”管理办法的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。但是，当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，我国汽车产业发展面临的内外部环境正在发生深刻变化，“双积分”管理办法也需随之进行调整。事实上，此次“双积分”管理办法的系列变化充分体现了我国新能源汽车发展的各种诉求。

引导传统乘用车降耗

鼓励各种节能汽车发展

引导传统乘用车降低能耗是“双积分”政策修订的一大看点。《决定》明确，传统能源乘用车是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。为引导企业加大节能技术研发投入，《决定》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。修订后的“双积分”管理办法还将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

对此，崔东树认为，由于每年的油耗指标都在快速提升，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大，绝大部分传统燃油车难以持续达标，因此修订后的“双积分”政策在测算比例上给予了照顾，有利于提升车企开发低油耗车的积极性。

对于传统车范围的扩充，叶盛基认为，将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。单独提出低油耗汽车油耗核算，也有助于推动这类车型技术的普及。

目前，新能源汽车与节能汽车共同发展的多元化发展格局已经成为业内共识，在各种“禁燃令”冲击之下，关于汽车未来多元化的发展格局，业内外已经有更理性的判断。可以预判的是，在“十四五”时期，节能汽车的发展对我国节能减排仍将发挥重要作用。修订后的“双积分”管理办法，不仅清晰地界定了传统燃油车的定义，而且确定了传统燃油车节能和多元化发展的管理思路，并对符合低油耗标准的车型给予一定的优惠力度支持，更符合我国节能汽车发展的实际需求。

充分考虑各类企业需求

评估疫情给企业带来的影响

《决定》还明确对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内小规模乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。针对不同企业的不同发展状况，综合市场总体发展情况，给予不同的要求，体现了“双积分”政策对不同企业不同发展需求的充分考虑。

对此，叶盛基表示，考虑到小规模企业产量低、资金少、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

修订后的“双积分”管理办法还对关联企业有了明确规定：境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25％以上的其他境内乘用车生产企业；同为第三方直接或者间接持股总和达到25％以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25％以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25％以上的境内乘用车生产企业。这为关联企业之间的积分交换提供了便利。

本次修订“双积分”管理办法，工信部还开展了新冠肺炎疫情对“双积分”管理办法实施的影响评估，研究新增相关条款，为可能的政策调整留下接口。工信部有关部门负责人介绍，汽车产业是国民经济重要支柱产业，上下游产业链长、涉及面广，受疫情影响较大。对此，工信部组织行业专家开展了疫情对“双积分”管理办法实施的影响评估和测算分析，并就可能采取的调整措施听取了主要企业意见。行业专家分析认为，疫情对“双积分”管理办法实施有局部和短期影响，主要体现在：在2019年积分合规上，由于受疫情影响部分企业营收和利润下降，需要购买积分实现合规企业的资金压力会有增加；在2020年积分合规上，疫情带来部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟等问题，2020年积分供需比将有所收紧，积分价格会有提升，需要购买积分实现合规企业的资金成本会有增加；在2021年及以后年度积分合规上，疫情带来的影响相对较小。综合考虑国际疫情还在持续蔓延，我国已经和即将出台的汽车产业稳增长、促消费以及支持新能源汽车产业发展的相关政策也在逐步发挥作用等因素，工信部还将持续跟踪评估疫情对2020年及以后年度“双积分”管理办法实施的具体影响，这有助于减轻企业的政策压力。