“要么不做，要做就做到最好！”
这是许家印教授的座右铭，而他也确实话中所言，起码在做汽车的这件事上。
虽然恒大要进军汽车行业早已不是什么秘密，但就在大家还在猜测恒大要以哪种方式涉足汽车行业之时，恒驰汽车便横空出世，老子要造汽车，还要自己造。
恒驰汽车一口气发布6款概念车的做法自然是豪横，但相比之下恒驰“秒造”两大生产基地才是钞能力的完美体现。
特斯拉10个月完成临港超级工厂的建设，新车交付用了1年，这已经被称为传
统汽车行业里的奇迹。而在恒驰这边，去年刚传出要造车，今年上海生产基地和广州生产基地已全线进入设备安装调试阶段，效率惊为天人，超越特斯拉临港超级工厂成为全新奇迹看来是板上钉钉的事了。
自建工厂固然最优的解决方案，但对于“囊中羞涩”的部分造车新势力而言，代工才是现实的选项，起码在创业前期会是这样。
为什么要代工？
融资是大部分造车新势力赖以生存的手段，融资要求造车新势力需要通过发布新车、工厂建设以及新车交付等方式吸引投资者注意，假如有哪一步掉了链子，资金链断裂了，要撑下去，自然就很难了。
等一下，上面不是说到工厂建设也是吸引投资者注意的一种方式么？那为什么大家都扎堆在品牌建立初期选择代工的方式？
这里就要聊到建厂需要面临的几大问题了。
分别是资质、资金和利用率。
资质就是新能源汽车生产的准入证，想要名正言顺地生产并销售新能源车，需要下面这两个资质——一是发改委的许可，在业内被称为大资质：在发改委认可的基础上，企业需要在2年内建设工厂，3年内开始销售车辆。二是工信部的认可,业内称为小资质：在产品上市销售前，还需要满足工信部《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》。
好了，资质搞定了，搞钱，也不多，按照小鹏此前宣称肇庆工厂的100亿元投资，大概推断花个几十亿是走不掉了。
工厂建成了就万事大吉了？不，还需要考虑产能利用率的问题，一家汽车工厂少则一年10-20万辆新车的产能，多则几十上百万辆，按照目前新能源汽车车企头部的几位月销量不到5千辆的水平，产能利用率能用上50%就该开香槟庆祝了，按照业内80%产能利用率的盈亏平衡点来算，新势力建厂除了利于融资，在品牌建立初期建厂除了烧钱就是烧钱了。
代工主义忠粉——蔚来
我们先来看一组销量数据，2020年7月份，蔚来共交付新车3533台，同比增长322.1%，今年前七个月共交付新车17702台。
从销量层面上看，蔚来当之无愧的国内造车新势力里的“头部玩家”水平，而且蔚来走的是中高端路线，对品控也有较高要求，也就是它会是最迫切有自建工厂的一个。
但现实总与需求背道而驰，蔚来是最早提出自建工厂的一家新势力车企，蔚来方面也和上海、北京、湖州等地传出过到当地建厂的传闻，最后都不了了之，其中最接近的上海嘉定工厂，连框架协议和选地都相继完成了，后来，就没有后来了。
所以说，蔚来也许不是主动地选择保持和江淮合作代工的模式，不过机缘巧合之下“被选择”了这条路，当这条路被发现真的走得通，李斌松了口气并大胆表示，后续的生产制造基地，也会采用这种制造合作模式，通过合作方式去规划产能。
不过，在我看来，蔚来放弃建厂确实是一个明智至极的选择，除非天降一大笔钱免费建厂，不然真的没必要硬着头皮做这件事。
放弃建厂之后的蔚来，能将更多的资金用于销售、运营以及研发中来，不然蔚来怎么能如此高效地保持一年一款新车的节奏。
两条腿走路更稳？
既然靠代工也能在激烈的竞争中生存下来，那就单腿走路就好了，干嘛非要自建工厂，还说什么两条腿走更稳？苹果不也是靠着富士康代工也能成？
汽车区别于许多快消品，生产体系更庞大复杂，自建工厂能更有效地管控效率、成本和质量，这是除了技术和产品外的最重要竞争要素。其实说白了，就是能将主动权牢牢捉在手中，进退都能在掌握之中。
特斯拉在2018年股东大会上，曾透露要在全球建立10座以上的超级工厂，但彼时特斯拉Model 3仍未创造销量传奇，大家对于这样的宏大远景显得有些不可思议。但随着耗资20亿美元的上海超级工厂（Gigafactory 3）在短短一年的时间建立，并快速实现产能爬坡，朝着一期25万辆/年的产能迈进，德国工厂火速敲定亟待上马后，谁都不会再怀疑马斯克的野心和特斯拉的技术能力。
假如没有马斯克自建厂的计划，就算Model 3如何受欢迎，产量都无法迅速跟上，更别说缔造传奇，特斯拉也不可能一跃成为全球市值最高的车企。
但个人认为并没有两条腿更稳这样一说，前期大量的投入建立厂房，导致钱烧光了，没钱做研发，如果融不来钱，就只能宣布失败。
拜腾就是其中最好的例子，从品牌亮相到首款概念车的面世一切都是那么顺利，戴雷为此找来超过百亿来建造工厂，工厂建成了，连资质牌照的钱也给不起了，车型也永远只有一款，还没能量产，投资方自然也没有耐心了，加上各种内部的问题，这家原来拥有超强豪华阵容的新势力车企基本宣告胎死腹中。
要用两条腿走路，还是先学会用一条腿走稳了比较靠谱。
“猥琐”平稳发育——小鹏
其实早在2017年，小鹏汽车肇庆工厂就开始动工，不过何小鹏聪明地采取了先代工的方式量产小鹏G3，而且找来了当时销量下滑严重，产能利用率极低的海马合作，海马汽车自然也没有拒绝的理由。小鹏G3也在2019年获得一个不错的销量成绩，人们开始认识了这个品牌。
两家车企的合作相当愉快，起码算得上是各取所需，但就在人们都以为合作将长久地继续下去的时候，这时也是小鹏P7上市前夕的时候，小鹏以迅雷不及掩耳之势宣布肇庆工厂建成，同时也收购了广东福迪汽车，获得生产资质。
那不是说建厂需要花费大量资金么？难道小鹏背靠大靠山？
这倒不是，论融资能力，小鹏算不上头部水平，钱是花出去了，接下来要靠的就是赴美上市的这一波收割能力了。不然谁愿意在风头火势之下急着赴美上市来着（理想汽车同理）。
代工是不可能代工的
代工就像租房，就像怎么宣传租房的好处，人们还是心怀一个购房梦，毕竟将房产证紧紧握在手里，未来的生活才像是握在自己手中。
我们可以看到，新势力头部的几位选手，均完成了自建厂房的目标，剩下的大概就只有蔚来这“代工始祖”仍未上岸。
但在部分已建厂的品牌里，工厂的产能利用率低至10%甚至是5%的水平，也无疑在增加自己的生存压力，
我们将选择代工还是自建工厂的新势力头部玩家们简单地分为三种观点：
以蔚来为首的代工主义践行者，坚持代工（也可能是没办法不坚持），加快产品研发进度，加大品牌与产品运营的支出，先做好品牌与产品，再考虑扩产的可能。
以小鹏为首的平稳过渡主义者，代工作为过渡，打响知名度，钱也存得差不多了，便争取时间立即上岸。
恒驰：代工是不可能代工的，这辈子都不可能代工的！
