《电动汽车换电安全要求》于近日过审，为电动汽车换电模式发展再添助力。但由于电池、电池组的设计、工程和控制策略等一般都属于企业的核心技术和重要知识产权，因此多数企业不愿分享自己制造的动力电池参数，使得动力电池标准化进程缓慢，导致换电模式目前难成市场主流。
政策“东风”的加持，使“车电分离”模式成为当下新能源汽车发展的重要方向之一。近日，由北汽新能源、蔚来汽车、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》（以下简称《要求》）推荐性国家标准通过了审查。这意味着，换电模式的发展终于有了官方标准。
推动行业规范发展
7月下旬，工信部明确指出，要鼓励充换电基础设施建设，并加快充换电设施互联互通；随后，国家能源局也宣布，将积极支持充换电商业模式创新，切实提升充换电保障能力。
“未来充电模式和换电模式会并行发展，尤其是出租车、网约车或特定环境下，换电模式必然有巨大优势。”全国乘用车联合会秘书长崔东树表示。
在此背景下，日前，汽标委电动车辆分标委在深圳组织召开2020年标准审查会，会上通过了由北汽新能源、蔚来汽车、中汽中心等牵头起草的《要求》，正式确定了可换电电动汽车所应有的安全要求、实验方法和测试规则。
《要求》明确，要将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。此外，通过分析不同技术方案差异、车辆实际运行场景及运行数据，《要求》还分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的安全性。
“在实际应用场景中，公共充电设施太少、充电时间过长、缺乏充电条件、频繁充电等‘充电难’问题，依然是阻碍消费者购买新能源汽车的主要原因，而换电模式可以在一定程度上解决这些问题。”华创证券指出，《要求》的出台，意味着统一标准后的换电服务将会更加规范与健康，而文件中明确提出的单次换电不超5分钟操作时间的要求，也说明换电模式比充电模式更具便利性。
北汽、蔚来牵头制定
记者注意到，本次《要求》的出台，离不开两家企业的推动和促进——北汽新能源和蔚来汽车。除了牵头起草标准，北汽新能源与蔚来汽车近年来在换电领域动作频频。
一方面，积极布局换电领域的北汽集团刚刚完成了与国网电动的签约，双方将共同建设运营换电网、站，并探索将电动汽车充换电站纳入铝电交易，力争在2021年6月底前合作建设100座换电站，服务全国不少于10000辆换电车辆。
另一方面，造车新势力中的换电模式代表蔚来汽车日前也与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS（电池租用服务）业务。此外，蔚来对购买新车的用户也提供免费换电服务，该服务可应用于蔚来旗下ES6和ES8以及即将交付的EC6。
“由这两家先试先行的企业来制定标准，数据和经验都会更为丰富，标准也更具可操作性。当然，它们最终也会成为最大的受益者。”有业内人士指出。
北汽新能源并不掩饰其“进军””换电领域的决心。其日前表示，目前的换电站运营方式在短期内仍将以服务北汽新能源车型为主，但随着换电模式的进一步发展，未来将充分利用自身积累的优势，努力推广北汽换电技术，并进一步推动换电行业标准的制定。“届时，北汽新能源将根据换电技术和市场发展情况，向其他品牌开放换电服务，促进换电业务更好发展。
电池参数难共享阻碍标准统一
然而值得注意的是，虽然《要求》的出台对换电模式发展具有重要的规范意义，但《要求》只是基于已有的执行标准和试验次数、场景等做出的规定，并未涉及技术上的规格限制，更接近于一份纲领性文件，电池不统一、标准不健全等仍然制约着换电模式的发展。
“目前来看，换电模式只是对现有新能源汽车充电场景的一个补充，暂时难以成为市场主流。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军认为，动力电池标准化问题由来已久。长期以来，动力电池尤其是单体电芯的规格尺寸不统一，一直是主机厂和动力锂电池企业合作的主要矛盾之一，也是阻碍我国动力电池产业进一步发展的重大障碍，给主机厂和锂电池厂都带来了极大压力。“比如，电池箱的设计、电池本身的设计、电池插接装置等，都要实现标准统一，才有可能让换电站能够提供统一服务。”
而从企业角度来说，由于电池、电池组的设计、工程和控制策略一般都属于企业的核心技术和重要知识产权，因此业内普遍认为，出于保密的考虑，多数企业不愿将自己制造的动力电池参数公之于众——这也使得制定行业标准失去了必要的技术参数作为参考。
“但目前我们已经出台了推荐性《要求》，相信未来的强制性标准也不远了，而有了国家规范标准后，换电模式将迎来更快发展。”上述业内人士表示。
