即便氢燃料汽车还没成趋势，但氢燃料的发展依旧被认定为新能源行业最为关键的突破点。
对于为什么要发展和布局氢能，全世界似乎有着统一的观点，作为高效的二次能源，氢能具备了来源广泛、燃烧热值高、清洁无污染、利用形式多、可储能的优点。在已知范畴中，氢燃烧的热值居燃料之冠，为液化石油气的2.5倍，为汽油的3倍；无色、无味、无毒的它，通过水电解，可循环使用。
在全国各国老生常谈的能源问题面前，氢能是一剂万能的良方，它的存在几乎解决了一切现存的能源危机。
如果不查历史或许都不知道，早在1962年的美国（肯尼迪总统时期），“务必要开发出以氢为动力的燃料电池车”便是当时总统下派给通用汽车的指示；而日本，这个小小的岛国立志要成为“专注于打造一个氢能源国家”并计划在六年时间之内大幅度普及氢能源汽车，如今已有近5,000辆氢燃料电池车型在日本正常行驶。
可这些小规模的成就并没有带动全行业的深入，氢燃料电池车型近乎成为了还在起步阶段的实验项目，无论是欧美亦或者中国，氢燃料电池汽车行业依旧面临着尴尬的瓶颈。
是瓶颈还是难产
“不止是汽车行业，整个能源产业和投资界都看好燃料电池汽车的发展前景。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基是这样表示的。
的确，被视为“可以解决一切现存的能源危机”的氢能源一直以“救世主”的形象稳定的出现在一些大会及论坛，它总是被侃侃而谈，却在实际行动上缓步前进；“它是人类最美好的憧憬，只是时机未到”，行业专家们这样安慰到。
或许连科学家们也很难判断，氢燃料电池的最佳时机是在何时，我们必将做好准备去迎接一段漫长的时光。
8月10日，北京亿华通科技股份有限公司成功登陆科创板，这家主业为氢燃料电池动力系统的公司一举成为“氢能第一股”，引起行业热议。
作为国内较早从事燃料电池动力系统开发与氢能基础设施运营的公司，亿华通曾在2016年就挂牌新三板，而今又转战科创板，不仅其市值在8月10日交易日首日市值飙升至142亿元（开盘价高达260元/股，大涨239%），此举动还被行业专家分析为，“氢燃料电池行业或将迎来再一次的突破。”
就在亿华通登科创板后一天，被称为“氢能测试第一股”的合肥科威尔也通过证监会科创板IPO注册，预计在9月中旬科创板上市交易；到了8月25日，上汽集团旗下的氢燃料电池子公司捷氢科技也宣布，或将在2022年登陆科创板。
8月氢燃料电池行业喜讯连连。
即便国内氢燃料电池车型产销数据有些不忍直视（今年1-6月份，燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆，同比分别下降66.5%和63.4%），但行业专家还是给出了美好的预测，“预计中国燃料汽车销量2020年将达到五千辆，2025年达5万辆，2030年达100万辆。”
一月内连续三家爆出好消息，颇为“兵马未动,粮草先行”的架势，现在的我们的确正需要一些正面且积极的能量。加氢站的布局也在紧锣密鼓中，截止目前，国内已建成47座加氢站，在建38座，预计2020年底将建成100座，2025年将建成300座，2030年将建成1500座。
但比起日益增长的充电桩布局，加氢站的布局实在龟速，究其原因不仅是市场需求和销量的不给力，更为重要的是，加氢站成本以及氢气供应的问题。早在今年4月，戴姆勒便宣布终止旗下唯一的氢燃料电池乘用车奔驰GLCF-Cell的开发，给出的理由是开发成本过高。
即便4月23日，财政部等四部委联合发布过《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，通知中提到，“取消对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。”
但这潭深水依旧鲜有人敢碰。
而在所查资料中显示，“氢能第一股”的亿华通所合作过的车企商用车居多，宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车以及吉利商用车等建立了合作，民用的普及率极低，由此看出，目前国内的氢燃料电池市场的确稚嫩。如同戴姆勒终止的项目那般，成本或许是目前发展氢能行业最大的瓶颈。
虽然氢气很容易取得，但车型所需要的氢燃料电池能源得来却并非易事。
氯氢，是目前国际公认的最干净的氢能源，即通过来源于风能和太阳能的可再生能源电解水制取，突出特点是不排放碳。但绿氢价格很贵，高达3.5-5欧元/公斤（约合26.5-38元/公斤）。
与煤制氢和天然气制氢等工艺相比，国内目前可再生能源制氢产量极低（不足1%），而提炼绿氢的成本颇高，行业专家曾分析，“从我国现状来看，新能源发电成本约0.4-0.6元/千瓦时，用于电解水制氢成本依然偏高。如果利用当前可再生能源弃电制氢，弃电按0.1 元/千瓦时计算，制氢成本可下降至10 元/公斤，这和煤制氢、天然气制氢的价格相当。”
简单来说就是，成本过高，普通商用也只是尝试性运用，要做大众性消费，目前不太可能。当然，这并不是国内存在的瓶颈，全球范围内各国都在为“如何降低可再生能源制氢的应用成本”而大费脑筋。
资本不等于销量
对于氢燃料电池车型，日本是有执念的。
在日本，新能源汽车市占有率一路飙升，占比已接近40%，除了全球都在普及的纯电车型外，对于氢燃料电池汽车，日本工业有一种“视死如归”的感觉，占领先机也成为了日系车企的第一步。
丰田和本田在氢燃料电池汽车领域深耕多年，旗下的MIRAI和CLARITY，更是进入氢燃料电池汽车行业较早的量产车型。虽然看似前景一片大好，可2016年-2018年，日本国内氢燃料电池汽车的销量也只有1,054辆、849辆和612辆。和国内遇到过的瓶颈一样，成本价格昂贵也成为了日本普及氢燃料电池汽车的“拦路虎”。
所以日本选择了退而求其次的弯道普及，丰田公司将目光投向了中国市场。他们开放技术，安排工厂参观，丰田不仅和北京汽车集团、苏州金龙等开展合作研发，还在国内成立了联合燃料电池系统研发有限公司。
或许正是因为日系车企的积极推进，让氢燃料电池这股风，在资本市场越扬越高。
2019年《政府工作报告》中提到“推动充电、加氢等设施建设”，也再一次刺激了资本市场对于“氢能源概念股”的热情。
据相关数据统计，截止目前，国内共有氢能相关企业2,196家，2019年相关企业新增529家，同比增长47.8%，年注册量5年增长457%。今年上半年，相关企业新注册就有242家；而这些企业中，63%的氢能相关企业资本在500万以上，其中42%的企业注册资本在1,000万以上。
水涨船高的资本市场在政策和政府以及海外车企的多重热情包围下，重启了它的使命。甚至有人还拿出了曾在2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》目标，“到2020年，中国燃料电池车辆将达1万辆、加氢站数量超过100座，行业总产值达到3000亿元。”
资本市场的鼓吹让行业信心满满。
但也请看清现实。和当年推行纯电车型一样，氢燃料电池车型的推广还需经历漫长的“发酵期”和用户的“接受期”。
资本不等于销量，资本只是一个释放机会的开始，但能否成功，还需要看市场给予的反馈，与纯电动、插电式混动的发展势头相比，氢燃料电池汽车仍处于小规模商用化运营阶段，而国内车企们的“试水”也都保留在试验阶段，虽然也有分析师指出，“氢燃料电池汽车销量受挫与疫情导致生产销售停顿有关”，但这也是极小部分的原因。
风要吹，站在风口的每一家企业都是英雄，然而能不能出头，以何种形势站稳脚跟，目前的时机未到，每家修炼好内功，等待下一次的大风吹。
